El tranvía a la Ual tendría el doble de viajeros que el de Torrecárdenas

El proyecto básico para la creación de una red tranviaria metropolitana en Almería, que está ya en un avanzado estado de gestación, plantea, tal y como avanzó este diario la pasada semana, cinco líneas: tres urbanas y dos interurbanas. Sin embargo, de las cuatro de nueva creación -la de cercanías con el Bajo Andarax circulará por infraestructura ya construida-, el documento señala como línea prioritaria la que recorre el eje central norte - sur de la ciudad y que conecta Torrecárdenas con el Puerto a través de la avenida del Mediterráneo, calle La Peseta, carretera de Granada y la Rambla. Sin embargo, ¿esta decisión es la más adecuada? Si nos atenemos a los datos exclusivamente numéricos se deduce un rotundo no.

Según los datos oficiales de ocupación de las líneas de transporte urbano existentes en la capital y que gestiona la empresa concesionaria Surbus, el eje con una mayor densidad de viajeros transportados es el que une el centro urbano de la ciudad y el Campus de la Universidad de Almería. Las cinco líneas que explotan estos servicios (11, 12, 18 y las dos de refuerzo) han transportado entre el día 1 de enero y el 31 de octubre a un total de 3.531.843 usuarios, esto es, más de 350.000 personas cada mes (unas 12.000 al día).

Por su parte, la línea considerada como prioritaria en el estudio, la de Torrecárdenas, está siendo actualmente servida por tres conexiones: las líneas 2, 3 y 18. En conjunto, y también en el mismo periodo de tiempo, el numero de usuarios que las utilizaron fue de 1.556.002, menos de la mitad de los que viajaron hacia el campus universitario (un 44 por ciento, de hecho). Cierto es que a las cifras de Surbus habría que también asociarle el número de viajeros que con la mejoría se 'subirían' a la utilización del transporte urbano. Especialmente si con la implantación de la línea tranviaria también se completara con los servicios de cercanías con el Bajo Andarax. En ambos casos es muy probable que las cifras de usuarios de Surbus se multiplicaran como efecto de los viajeros que utilizaran servicios intermodales (bus y tranvía o tren y tranvía). En cualquier caso, de optarse, tal y como indica el proyecto básico -antes de culminarse- por iniciar la nueva red por la línea central, la Junta estaría dirigiendo la mirada de su inversión en una línea que arrojaría peores cifras que si lo hiciera por la de la Ual. Entre las causas se vislumbran inicialmente dos: la económica y la netamente popular. La línea norte sur no tendría ningún coste en expropiaciones puesto que se construiría por completo sobre viales ya trazados, mientras que si se conecta con la Ual, a un trazado más largo y, por lo tanto, más caro, se sumaría el coste de expropiar unos terrenos que si bien con la aprobación del nuevo PGOU serán urbanizables, a día de hoy son rústicos y con propietarios a los que compensar por implantar la vía. El segundo motivo, el popular, es el propio hecho de que un tranvía que circula por el centro de la ciudad se ve más que otro que tiene más de la mitad de su trayecto fuera del núcleo urbano -se convierte en cierto modo en un 'tranvía escaparate'-.

Este segundo argumento ha sido utilizado con frecuencia por la Junta. Por ejemplo en el caso de Sevilla. En la capital hispalense lleva ya dos años circulando el conocido como 'Metrocentro', con apenas 1'3 kilómetros de longitud y cuatro paradas a través de la avenida de la Constitución -peatonal- en un trayecto que más que operativo es en cierto modo turístico. La infraestructura, costeada a dos bandas por la Junta y el Ayuntamiento de Sevilla costó más de 60 millones de euros.