Cuando los aviones duermen

Los aviones están hechos para volar y en el cielo es donde están cómodos. Bajan para recoger viajeros y mercancías pero sobre todo para ser cuidados. Estas complejas máquinas están sujetas a un estricto calendario de revisiones. Cada cinco años son desmontados completamente para la gran parada, una inspección minuciosa que dura un mes.

Iberia Mantenimiento es una de las encargadas de dar este servicio en sus instalaciones de La Muñoza en Madrid. Dicen las malas lenguas que esta antigua finca de reses, perteneciente a Fernnado VII, fue el escenario de los encuentros de su amada esposa María Cristina y un capitán del ejército de la Cops llamado Fernando Muñoz. De ahí el apodo de La Muñoza.

En los 2,5 millones de metros cuadrados de Iberia destinados para este fin, se ubican siete hangares y seis talleres. Los hangares 1, 2 y 3 se encuentran más cercanos al aeropuerto y son utilizados para las revisiones menores. Los hangares 4, 5 y 6 se usan para revisiones mayores. El hangar 6, construido en 1990, llegó a ser el más grande de Europa con una capacidad de hasta 11 aviones y equivalente a dos campos de fútbol.

Decenas de compañías aéreas nacionales -como Air Nostrum o Spanair- o extranjeras -caso de British Airways, Continental Airlines o China Southern Airlines, entre otras- reparan aquí su flota. Incluso el Ejército español traslada hasta aquí sus aviones para garantizar que todos los componentes funcionen como es debido.

En la aeronáutica, donde hasta tirar piezas cuesta dinero, también hay cabida para la superstición. ¿Te has sentado alguna vez en la fila 13? Es imposible. No existe. Pero también hay pequeños lujos, al avión privado de la Casa Real y Presidencia, que se encuentra en estos momentos en el hangar 6, se le está instalando Internet con satélite.

Las averías más frecuentes son las de aquellas piezas que sufren más desgaste como ruedas y frenos. En los aviones modernos la fiabilidad es ya muy alta y el mantenimiento correctivo no es muy necesario, asegura el director de Mantenimiento Industrial, José Luis Ruiz Castañeda. Un A-320 tiene una avería cada 10 vuelos, que no supone un riego para la seguridad del mismo, explica Castañeda. Sin embargo, el tren de aterrizaje se cambia cada 10 o 12 años.

Mantenimiento de aviones

Existen varios tipos de revisiones. El mantenimiento en línea, consta de dos tipos de revisiones, la diaria que es la que se realiza antes del primer vuelo del día y se donde se comprueba su estado general; y la 'Revisión S', que se lleva a cabo cada 100 horas de vuelo y donde se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad del avión.

Por otra parte está el mantenimiento menor. La revisión A se realiza cada 600 horas de vuelo y consiste en una revisión general de sistemas, componentes y estructura. La revisión C se trata de una inspección exhaustiva por áreas de la estructura, los sistemas y las zonas interiores y exteriores del avión y suele realizarse cada 18 meses.

Finalmente, el mantenimiento mayor o 'Gran Parada' -como se suele denominar- cubre el programa de inspección estructural de la aeronave al completo. Suele tardar alrededor de un mes en desempeñarse y se realiza cada 5 años o 30.000 horas de vuelo.

Desmontaje de los motores

Los motores, el corazón en los aviones, está monitorizado de forma permanente y solo se desmontará en caso de que se detecte alguna anomalía. Éstos se componen de tres partes, que son separadas en el proceso de mantenimiento y cada una de ellas es separada a la vez en piezas. Esther Chinarro, ingeniera aeronáutica, desgrana todo el proceso. Una factura de la reparación un motor puede estar entre los dos y tres millones de dólares, matiza.

Las piezas se limpian en un gran 'lavavajillas' donde existen distintos programas de lavado. Posteriormente se pasa a la inspección de posibles grietas de las piezas con pintura fotolumínica que deja al descubierto la existencia de grietas al proyectarle luces ultravioleta. Las piezas que lo requieran pasarán por un tratamiento cromático. Una vez concluidos estos pasos, vuelven a pasar por un proceso de inspección donde se dan tres calificaciones: Útil, mala o reparable.

La siguiente fase es la reparación que se hace con plasma -el cuarto estado de la materia junto al líquido, sólido y gas-. Las piezas reparadas pasan por la máquina de rectificación donde el margen de error permitido es de milésimas.

Tras una nueva inspección, se preparan los kits de piezas y se procede al montaje. Este proceso dura unos 70 días, entre 3.000 y 5.000 horas de trabajo.

Área de pruebas

Los motores de los aviones miden su fuerza de empuje en libras. Sus fuerzas varían dependiendo del avión en el que le vayan a ser instalados, ya que se suelen poner topes. El empuje de un RB212, un motor de 40.000 libras -propio de un Airbus-, sería equivalente al de diez coches de fórmula uno, explica Emilio González, responsable del área de pruebas. En aviones más pequeños -como los que realizan vuelos regionales- un motor de 10.000 libras sería suficiente.

En la zona de pruebas de Iberia Mantenimiento se visten los motores con su correspondientes carcasas. Los aspectos que se califican para probarlos son el empuje, la temperatura, las revoluciones y el nivel de vibración.

En una prueba de cuatro horas el combustible consumido -6.000 litros queroseno- por un motor sería el equivalente al que pueda gastar un coche en dar dos vueltas y media al mundo.

El leasing aéreo

Un avión puede volar toda la vida pero el mantenimiento es cada vez más caro, según ha explicado el director de Mantenimiento Industrial. La mayoría de la compañías aéreas, incluida Iberia, desde hace tiempo no compran aviones y optan por el leasing.

Cada 12 años las aeronaves son devueltas. Esto favorece que la edad media de la flota de las compañías sea más baja. La de Iberia se encuentra ahora en 7,1 años.

La crisis parece no tocar a este sector de Iberia que hasta junio tiene completa su agenda de trabajo. Si bien hay menos vuelos, también se devuelven más aviones obtenidos vía leasing, que tiene que pasar previamente por el mantenimiento en estas instalaciones, explica Ruiz Castañeda.

En estos momento existe demanda de técnicos de mantenimiento de aeronáutica. De los 4.000 empleados de Iberia Mantenimiento, más de 200 son técnicos y aún se requieren más. Las escuelas de formación están en Madrid, Barcelona, Puerto Llano y en Palma.

La estrategia de Iberia Mantenimiento es seguir creciendo con bases fuera de España, en Latinoamérica, según ha informado el director general de Mantenimiento e Ingeniería, Manuel López Aguilar.

En Andalucía trabajan en este sector unas 75 personas entre Granada, Sevilla y Málaga, donde existen previsiones de crecimiento. En Granada sólo existen dos operarios. El número es bajo porque para el mantenimiento en línea es necesario que los aviones pernocten y en Granada no pernocta ninguno. Nosotros trabajamos cuando los aviones duermen.