Un proyecto en vía muerta

En la historia de las obras del AVE entre Sevilla y Antequera (ejecutadas por la Junta de Andalucía), no faltaron los escollos medioambientales. La consejería de Obras Públicas, que es la que ha llevado a cabo la plataforma del tren entre Marchena y Antequera, se enfrentó a una denuncia de Ecologistas en Acción por el daño que esta infraestructura para el tren de Alta Velocidad, destinada a que pasaran trenes a más de 250 kilómetros por hora, iba a suponer para la cría de distintas especies. Apuntaba Ecologistas en Acción en su denuncia que «no se han tenido en cuenta las colisiones que estas aves -y otras protegidas que viven en la zona- sufrirán contra vallados, cableados o locomotoras». Hoy, cuando en esa línea ferroviaria no hay máquinas, ni trabajadores, ni pasan los trenes, distintos tipos de aves -de las que vuelan- y conejos son los únicos que disfrutan de esa infraestructura de 77 kilómetros en los que invirtió el gobierno andaluz 280 millones de euros.

Las obras del llamado eje ferroviario transversal de Andalucía son actualmente una especie de camino rural que se ha integrado en el silencioso paisaje rural por el que discurre. Una larga línea de tierra más clara que los verdes campos de la vega antequerana y los prados sevillanos por los que avanza.

Esos 77 kilómetros de plataforma sobre los que se iban a colocar las vías del AVE están terminados y 'abandonados' desde mediados de 2011, cuando la Junta de Andalucía lanzó el primer aviso sobre su falta de dinero para continuar con el ambicioso proyecto. Ese camino de tierra entre Marchena y Antequera forma parte de los 129 kilómetros que pretendían unir Sevilla y Granada en una hora y quince minutos gracias al tren de Alta Velocidad. Una suerte de A-92 del tren que iba a vertebrar toda Andalucía por ferrocarril, para que los almerienses pudieran llegar en tres horas a la capital sevillana o en menos de cuatro horas hasta Huelva.

El gobierno andaluz solo se encargaba de ejecutar las obras de la línea entre Sevilla y Antequera, un proyecto presupuestado en 1.300 millones de euros y que pretendía unir la estación del AVE de Santa Justa con el aeropuerto sevillano de San Pablo. Pero la crisis enterró el proyecto en la falta de dinero y en las últimas semanas la Junta ha tratado de darle una salida a lo que ya hay hecho, ofreciéndolo al Gobierno central para que lo integre en otro proyecto que está en el aire, el anillo ferroviario, un circuito de pruebas ubicado en la vega antequerana. Fomento ha rechazado la oferta y le ha pedido al gobierno andaluz que no abandone el proyecto. Desde Sevilla afirman que se ha 'reprogramado', que quiere decir que se ha propuesto por mucho tiempo, dadas las circunstancias actuales.

Este periódico ha recorrido los siete tramos que se llegaron a construir. Y la primera conclusión es que los ecologistas pueden estar tranquilos de momento. Allí no hay grandes vallados ni locomotoras contra las que vayan a chocar las avutardas. Tampoco hay ningún ruido que vaya a perturbar los ciclos vitales del resto de especies. Es más, las únicos aves que se ven por esos tramos son los que tienen alas, que aprovechan las canaletas de los pasos superiores para beber agua tranquilamente. La fauna autóctona de la zona es la única que disfruta de esos 77 kilómetros en los que se construyeron once viaductos, 28 pasos superiores y 9 pasos inferiores, además de dos falsos túneles. Una obra de ingeniería civil destinada a acoger raíles de tren de ancho internacional y doble vía, por donde modernos trenes iban a circular a más de 250 kilómetros por hora.

El fin de esa obra es abrupto y puede verse incluso en las imágenes por satélite. Esa 'cicatriz' marrón que cruza parte de las provincias sevillana y malagueña termina de forma tajante en una valla. Más allá de esa verja metálica vuelve a imponerse el verde en las llanuras. Está en Marchena, donde los vecinos recuerdan que esas obras partieron algunas fincas y hubo expropiaciones. Justo detrás de una pequeña colina con olivos, donde que estos días solo se puede acceder andando entre toneladas de barro, acaba el 'sueño' de acercar las dos andalucías.

Desde ahí, el camino de vuelta hacia Antequera discurre a veces uniendo la actual línea de tren, de ancho covencional, con las obras de la nueva plataforma, un nuevo camino pensado para la alta velocidad. Así ocurre en los alrededores de Osuna, donde las dos plataformas discurren muy cercanas, con canalizaciones para el desagüe a los lados. Una llena de balastro oscuro y con las vías de metal y los travesaños de madera coronándolo, la otra con tierra de color claro en una plataforma sensiblemente más ancha. 25 kilómetros de plataforma unen Marchena y Osuna en dos tramos cuyas obras superaron los 80 millones de euros.

En Osuna, donde la nueva plataforma da un rodeo por la zona sur del municipio para evitar cruzarlo, se levantan tres viaductos, uno de ellos de 196 metros, desde el que algún día los pasajeros del tren podrán ver al pasar el perfil de la ciudad orsaunense. Las obras de estos 14,5 kilómetros de variante costaron 40 millones de euros. Desde ahí, la plataforma discurre por Osuna, Aguadulce y Gilena, un tramo con un viaducto, cinco pasos superiores y dos pasos inferiores. En esos nueve kilómetros se invirtieron 22 millones de euros en las obras y medio millón más en la 'Restauración paisajística del eje ferroviario transversal de Andalucía, tramo Osuna-Aguadulce', como se puede leer en los descoloridos carteles que hay cerca de la plataforma en río Blanco. Allí se invirtió en evitar que las obras contaminaran el curso del arroyo y en que los taludes no afectaran a la vida de las especies. Y actualmente, cuando tampoco han tenido que pasar los camiones con raíles, traviesas y toneladas de balastro, la infraestructura de la línea convive con el paisaje sin excepcionales afecciones (a ojos de un profano).

Estación fantasma

En el límite de este tramo se encuentra una de las 'estampas' más singulares que ofrecen esos 77 kilómetros de plataforma ya terminada. Actualmente, en Pedrera tienen dos estaciones de tren. Una por la que pasa el tren y otra que no tiene ni vías. La primera, que es la antigua, es la estación del pueblo donde pueden subirse a un tren con destino a Sevilla o Granada. La otra es un apeadero levantado en mitad de esa cicatriz marrón que es la plataforma sin terminar del AVE. Una estación a la que llevan numerosos carteles que se están deteriorando antes de que se vea pasar por allí un tren.

Desde Aguadulce a Pedrera la obra transcurre por los municipios de Pedrera, La Roda y Fuente de Piedra, una zona especialmente protegida por la presencia de las lagunas. En ese tramo, de 14,5 kilómetros, la actuación consistió en duplicar la actual plataforma existente, de forma que se usa el mismo trazado, hasta la estación de Fuente Piedra, donde se ve puede ver como la futura línea del AVE se aleja de la laguna mientras la actual hace una curva paralela a este humedal.

Desde ahí solo restan siete kilómetros hasta llegar a la estación Antequera-Santa Ana, donde la plataforma que viene desde Sevilla cruza por encima de la actual vía del AVE que conecta con Málaga. Un gran puente verde bajo el que se puede ver, por primera vez en todo el camino, un auténtico tren AVE, que pasa a última hora de la tarde con destino a la Costa del Sol. El puente tiene pintado en un lateral el logo de la Junta de Andalucía, que es la única autonomía que se embarcó en construir línea ferroviaria de Alta Velocidad.

En los últimos meses, el gobierno andaluz ha reclamado al español que se haga cargo de acabar la obra, para que esos 280 millones de euros que se han invertido ya en la zona no se desperdicien. Desde Sevilla recuerdan que la competencia en ferrocarril es estatal, pero ni el ministerio de Fomento ni el PP han recogido el guante. Mientras, el proyecto sigue en vía muerta.