El último Suzuki

Cuando vuelva a arrancar Santana tras el parón veraniego la fábrica habrá pasado página. El último Suzuki ya ha salido de su cadena de montaje. Más de veinte años de la historia de la fábrica, y de Linares y de la comarca, han estado ligados a la multinacional japonesa.

La primera vez que se vio a los japoneses por Linares fue en 1982. Les interesaba la fábrica de donde salía el legendario Land Rover Santana. Visitaron la factoría, atentos a todos los detalles. Tras varias reuniones y viajes, el acuerdo contractual llegaría en 1985, con la adquisición del treinta y tres por ciento del accionariado de la compañía. La marca japonesa Suzuki se presentaba así al mercado europeo, obteniendo además uno de los grandes valores que hasta entonces poseía Santana: su red comercial. Seis años más tarde, Suzuki aumentó su participación hasta el 49,2 por ciento.

Mientras tanto, los trabajadores acudían a la factoría a trabajar «al toque de pito», recuerda José Muñoz Garrido, jefe de equipo de la línea de pintura en la actualidad y que ha desarrollado su vida laboral durante treinta y cinco años en la fábrica. «Con los japoneses, los horarios eran absolutamente rígidos. Cuando sonaba la alarma, comenzábamos a trabajar y no parábamos hasta que volvía a sonar», dice José. Aquellos años la fábrica iba viento en popa.

En los 90 llegó la crisis. En 1992 la multinacional nipona tocó a la puerta de la Junta. Al año siguiente, la dirección de Suzuki anuncia el cierre de la planta linarense si no se le otorgaban ayudas. De este modo, en marzo de 1993, el gobierno autonómico concedió nada más y nada menos que un crédito sin interés de 2.990 millones de las antiguas pesetas, además de asegurar otras subvenciones y la construcción de un parque industrial para proveedores.

Por su parte, Suzuki, que tras la última ampliación de capital -en 1993- controlaba más del ochenta por ciento de Santana Motor, se comprometió a aportar ocho mil millones al capital de la compañía y a realizar una inversión de 18.172 millones de pesetas.

Estas ayudas llegaron a través de un laudo que incluía, además, un acuerdo de productividad de un catorce por ciento a cambio de una paga por productividad para los trabajadores y la fabricación del modelo Vitara bajo marca de Santana Motor.

La gran movilización

A pesar de todas las negociaciones y ayudas concedidas, los resultados tras el tercer trimestre de 1993 arrojaron pérdidas por valor de 6.395 millones de pesetas, por lo que se aprobó un expediente de regulación de empleo para 1.300 de los 2.400 empleados de la compañía.

Y llegó 1994. Y con él, las manifestaciones. La decisión del cierre y y el agotamiento del expediente de regulación de empleo fueron únicamente los antecedentes de lo que vendría después. El 18 de febrero de 1994, Suzuki presentó la suspensión de pagos para Santana Motor. Hasta el 14 de diciembre -fecha en la que se levanta la suspensión- Linares se echó a la calle, literalmente. Durante cien días, manifestaciones multitudinarias llevaron a los linarenses a tomar calles, carreteras y vías de ferrocarril para reclamar una solución que garantizara el futuro de la factoría y la conservación de los puestos de trabajo de los que vivían dos mil cuatrocientas familias, «¡ni una menos!», rezaban las pancartas.

Pueden verse aún en la red recuerdos de aquellos días, en los que la tensión y el nerviosismo llegaron al límite.

En la mañana del 16 de marzo, unos quinientos trabajadores cortaban la línea férrea de la Estación Linares-Baeza. Los antidisturbios cargaron contra ellos y una de las pelotas disparadas para disolver a los concentrados dio directamente en el ojo de Norberto Prado. Padre de tres hijos y con cuarenta y siete años, trabajó desde 1973 en el departamento de control de calidad de Santana como probador de vehículos. Poco tiempo antes del anuncio de suspensión de pagos, Prados entró en Suzuki. «En el desempeño de mi trabajo en Santana, siempre dedicábamos muchos esfuerzos en las pruebas de vehículos, tanto en la planta como, sobre todo, en carretera, su destino final. Intentábamos detectar cualquier defecto y si hacía falta parar la cadena de montaje por una serie de piezas defectuosas, lo hacíamos. La calidad del vehículo era lo prioritario y la razón del prestigio de Land Rover Santana. En cambio, Suzuki no era tan exigente en este aspecto» recuerda Norberto Prados. A pesar de todo aún piensa que «hicimos lo que hubiera hecho cualquier trabajador por su empleo y por su familia».

El saqueo de Hacienda

Las cargas policiales dejaron su seña en muchos de ellos, pero la tensión a la que estaban sometidos los manifestantes también tuvo graves consecuencias. El 11 de abril, cientos de linarenses se concentraron en la Plaza del Ayuntamiento y tomaron e incendiaron la Agencia Tributaria. «La mayoría de las acciones eran coordinadas y programadas por el comité de empresa que representaba a los trabajadores de Santana, pero no podíamos evitar que se llevaran a cabo también otras tomadas por otros colectivos. Aquella noche, los miembros del comité estábamos reunidos en el Ayuntamiento cuando vimos que el edificio de Hacienda comenzaba a arder. Supongo que tras tantos días de tensión, con la ciudad tomada por agentes de la policía y la presión de muchos padres de familia que no sabían cómo iban a llevar un sueldo a su casa hizo que en algún momento se descontrolara la situación», recuerda Juan Salazar, miembro del comité de empresa por Comisiones Obreras en 1994 y responsable provincial de acción sindicalista aún en activo.

La incertidumbre sobre el futuro de la factoría linarense se trasladó de forma evidente a todos los sectores de la vida de la ciudad, provocando cientos de anécdotas. Incluso, los establecimientos y restaurantes chinos llegaron a colgar un cartel que rezaba «Somos chinos, no japoneses».

Manifestaciones, concentraciones, marchas a Madrid y Sevilla y petición de dimisiones coparon los meses, que pasaban sin llegar a una solución. A pesar de que la Junta de Andalucía adquiere la factoría linarense el 5 de mayo, no sería hasta mediados de diciembre cuando por fin se levantó la orden de suspensión de pagos con la elaboración de un convenio de acreedores. Suzuki continuó fabricando vehículos en Linares, pero 543 empleados fueron prejubilados y 357 se acogieron a baja incentivada.

Llegó la Junta

En 1995, Junta de Andalucía acuerda con la multinacional japonesa la ampliación del mercado de venta de los modelos Samurai y Vitara, que se fabricarían en Santana hasta 2004 y 2007 respectivamente. Además, el acuerdo sirve también para analizar el desarrollo del convenio suscrito entre ambas partes tras el anuncio de Suzuki de abandonar la mayoría de las acciones, aunque con el compromiso de continuar como socio técnico durante cinco años y la cesión de las licencias de los modelos mencionados y fabricados durante ese quinquenio.

Cuatro años hicieron falta para que la situación comenzara a estabilizarse. En 1998 entró en vigor el Plan de Viabilidad y un año después las cuentas de Suzuki rozaron los beneficios con la fabricación de más de treinta y seis mil vehículos. Con la llegada del nuevo siglo, la Junta de Andalucía estudió un plan para que Santana se 'independizara' y privatizara a medio plazo. Con el apoyo de Suzuki para continuar como socio técnico, se crean tres sociedades en 1998 que son el comienzo del proceso de privatización de la factoría: Santana Motor, Santana Motor Andalucía y Componentes y Desarrollos de Andalucía.

El parque

En 2001, nacen las ocho empresas que conforman inicialmente el parque de proveedores. De este modo, muchos de los trabajadores de Santana pasan a éstas, sin perder garantías salariales ni antigüedad y «teniendo que adaptarse a nuevos puestos de trabajo en un proceso que realmente fue duro para muchos de ellos», declara Juan Salazar.

Los altibajos económicos e industriales siempre han acompañado la trayectoria de la multinacional nipona en la ciudad minera. Desde su llegada, han sido más de cuatrocientos mil los vehículos fabricados por manos linarenses bajo la marca Suzuki y los modelos Samurai, Vitara y Jimny.

El número de trabajadores dice también mucho de lo que ha sido y es la planta linarense. La multinacional nipona encontró en 1985 una empresa que tenía en plantilla unos tres mil quinientos trabajadores. Nueve años después, Santana contaba con dos mil cuatrocientos empleados. Hoy son novecientas personas las que trabajan en todo el parque empresarial.

No en vano, muchos de aquellos trabajadores, hoy jubilados, no dudan en decir que la llegada de la marca japonesa a la ciudad fue «la crónica de una muerte anunciada» para Santana, ya que, para ellos, «Suzuki perseguía comprar un mercado en Europa, no una fábrica», dice Norberto Prados. Además de ser el «principal responsable de la desaparición del Land Rover, ya que la empresa no hizo absolutamente nada para poder competir en el mercado, dejando vía libre a otras marcas, principalmente japonesas», declara Juan Salazar.

Diversificación

Con la puesta en marcha del Plan de Diversificación en 2008 llegaron otras empresas privadas que completan el parque empresarial de donde ya no salen únicamente vehículos, sino también trenes o aerogeneradores. La crisis económica ha provocado que, a excepción de una de estas empresas, todos los trabajadores miren con recelo hacia el futuro. Ahora, la despedida de Suzuki es «desalentadora», aunque habrá que esperar si la marca nipona está dispuesta a facilitar que la planta de Linares continúe con la fabricación del Jimny, por supuesto, bajo la marca de Santana Motor.

Y habrá que seguir esperando, como máximo hasta noviembre de 2010 para saber si Iveco ejecuta su opción de compra de la factoría y abre así una puerta hacia el futuro de Santana. Mientras tanto, los trabajadores que han dedicado años de su vida laboral a los vehículos nipones, pasarán a partir del 1 de septiembre a las cadenas de montaje del Iveco Massif. De momento, Suzuki ya es historia pasada para Santana Motor. La lucha por el futuro continúa. Santana sigue en lucha. Como siempre.