Los primeros viajeros del Tranvía de Sierra Nevada

El Tranvía de Sierra Nevada llevaba seis años funcionando cuando el Gobierno de la II República lo nacionalizó. La propiedad pasó en 1931 del potentado Duque de San Pedro de Galatino a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Hace noventa y dos años de aquello. Pero el espíritu de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, que así se llamaba el Duque, nunca abandonó los parajes güejareños.

Tanto es así que hace unos días el buen señor, vestido de negro y tocado con pajarita y sombrero de ala ancha, volvió a montarse en su tren acompañado de su buena amiga Berta Wilhelmi, aquella filántropa y empresaria que estuvo casada en primeras nupcias con Fernando de Dávila y que tanto hizo por las clases más pobres de Granada. Este periódico fue testigo de este momento lleno de magia y nostalgia. Ahí están las fotos que ilustran este reportaje y las palabras del redactor.

Una historia que tiene mucho de fábula –fue una visita teatralizada el pasado 19 de abril– pero también mucho de real. Y es que si los planes del Ayuntamiento de Güéjar Sierra se llevan a cabo, allá por 2025 el mítico Tranvía de Sierra Nevada entrará nuevamente en servicio para conectar el pueblo con el Barranco San Juan, donde empieza la Vereda de la Estrella, un precioso recorrido de cinco kilómetros por el viejo trazado. Una infraestructura turística que se convertirá en uno de los principales motores económicos de la zona. Los números del estudio de viabilidad, redactado por Juan José Lapuerta yRafael García de la Mata, apuntan a un beneficio cercano a los 230.000 euros en el primer año de explotación –con la hipótesis de una ocupación media del cincuenta por ciento–.

Y es que más allá de futuribles y recreaciones en tres dimensiones, el Tranvía de Sierra Nevada nunca desapareció del todo. Se conservan en buen estado las estructuras y se conserva también parte del material rodante. Como la unidad motor propiedad de la Universidad de Granada que está expuesta en el Centro de Visitantes el Dornajo, en la carretera que sube a la estación invernal. Esta será una de las dos unidades motoras que circularán a la vuelta de un par de años. Un 'milagro' que será posible gracias a la ingeniería y gracias a la solvencia de profesionales de la talla de Rafael García de la Mata, especializado en la recuperación de este tipo de maquinaria. En este punto conviene recordar que esta tractora que hay en el Dornajo, debajo de una especie de cocherón, realizó su último viaje el 19 de enero de 1974. Desde entonces, la 'unidad motor número 4', que así se denomina oficialmente, se convirtió en 'carne de museo'.

¿Cuál es la historia de esta 'unidad motor número 4'?Rafael García de la Mata la conoce a la perfección. El Tranvía de SierraNevada estaba sentenciado a pena de muerte desde que su gestión se transfiriera a Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en 1965. Esta empresa tenía que realizar una importante inversión para modernizarlo y, al parecer, la construcción del pantano de Canales fue la excusa perfecta para decretar el desmantelamiento. Así ocurrió. El encargado de la liquidación fue un señor que se apellidaba Suazaboitia.

El trazado y las estaciones revirtieron a los municipios, los raíles se llevaron a la planta de Suárez Trashorras de Madrid para achatarrarla y los coches se subastaron. El Ayuntamiento de Granada se hizo con dos motores (el dos y el tres) y un remolque, el quince, y la Universidad con la referida 'unidad motor número 4', la que se halla en el Dornajo, y que será cedida para el nuevo Tranvía de Sierra Nevada.

Esta pieza fue colocada a finales de los años ochenta en el fallido Museo de la Ciencia en el Colegio Máximo. De ahí la transportaron a los jardines de la Facultad de Ciencias hasta 1993. Y luego, tras el concurso de Pascual Rivas, que fue rector de la UGR y delegado de Medio Ambiente, fue llevada hasta El Dornajo. Finalmente quedó ubicada bajo la misma cubierta donde está hoy.

A pesar de la incidencia de los agentes atmosféricos –estamos hablando de un clima de alta montaña– «el estado de conservación es razonablemente bueno», señala García de la Mata. «La idea es mantener su aspecto, pero todas las tripas se actualizarán en función de las condiciones de seguridad actuales». «De hecho –aclara– en 1923, cuando se inauguró, ya cumplía los estándares actuales». Básicamente, la implementación de un triple freno: mecánico, aire comprimido y eléctrico por inversión de la marcha. «Ahora todo sería nuevo y tomaremos como referencia el procedimiento usado por Carris, la empresa encargada de modernizar el Tranvía de Lisboa en 1992», explica García de la Mata, quien añade que los dos vehículos locomotores –el segundo será una réplica de este a partir de todos los elementos originales– llevarán cuatro motores de treinta kilovatios.

El futuro Tranvía de SierraNevada no necesitará catenaria. Sus baterías se recargarán mediante un pantógrafo en cada uno de los cinco apeaderos, del tal forma que el trayecto entre cada uno de ellos se realizará con la energía que se almacene en las baterías. Además, contará con un sistema de geolocalización en tiempo real. Y los raíles estarán embutidos en la plataforma para evitar el impacto visual y facilitar el uso por parte de los automóviles de los propietarios de las fincas aledañas, emergencias y furgonetas de abastecimiento de los cinco restaurantes que hay en el recorrido –en principio, se descarta el tráfico de bicicletas, para las que se señalizarán recorridos alternativos–.

En la primera fase del Tranvía de Sierra Nevada transitarán dos coches motores, el del Dornajo y un segundo que se replicará, y cuatro vagones de viajeros. ¿Dónde se construirán? Pues, en principio, el único punto de la línea donde podrían llegar camiones es el paraje de la Fabriquilla, donde se habilitará una nave. En el proceso de fabricación intervendrá una cifra de entre seis y diez operarios durante un periodo que oscilará entre los doce y los dieciocho meses. Serán especialistas en metalurgia, motorización eléctrica y carpintería de madera clásica. Todo bajo la supervisión de García de la Mata. Los remolques también serán los mismos de la época gracias a la generosa donación de las 'bases ferroviarias' –la parte metálica– por parte de los herederos de Cesáreo Cenarro.

El Tranvía de Sierra Nevada, que tendrá un recorrido de cinco kilómetros entre Güéjar y el Barranco San Juan, supondrá una inversión de unos ocho millones de euros. Tanto la traza como los seis túneles y los cinco viaductos de antaño se hallan en buenas condiciones. Es decir, se podrían reutilizar siempre y cuando los estudios de cargas se resuelvan de forma favorable. La vía tendrá una longitud exacta de 5030 metros entre la antigua estación de Güéjar Sierra en dirección Sureste, hasta el barranco de San Juan, donde se puede acceder directamente a la Vereda de la Estrella. Habrá cinco paradas: las que están al comienzo y al final de la línea y también tres intermedias en Maitena, Charcón y Chiquito.

Quedan por resolver algunos asuntos no menos importantes. Se tiene que definir si la estación de Güéjar Sierra se tendrá que levantar en el cruce de la central hidroeléctrica o en el aparcamiento de la Fabriquilla. Y también determinar dónde irá el edificio de garaje y talleres. Hay dos opciones: junto al chalet de visitantes o en el Barranco San Juan.

Cincuenta años después de que el Tranvía de la Sierra se convirtiera en historia, aquel prodigio de la modernidad está cerca de resucitar. Comienza la cuenta atrás...

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