«El soterramiento ya era deficitario en 2008; no tenemos ese dinero»

Cuando Rafael Catalá heredó la cartera de Fomento, en el mes de julio, se encontró un rosario de obras del AVE paradas por toda España. Poco a poco, se fueron desbloqueando. El pasado jueves anunció en Granada que habían logrado un acuerdo para que se reactiven los trabajos en Loja, la última atascada. Catalá se muestra convencido de que hay que ser transparentes y no vender «cuentos»; como, por ejemplo, una promesa de soterramiento que requiere mucho dinero «que no tenemos ni el Estado ni el Ayuntamiento».

¿Por qué ha sido tan difícil el acuerdo con ACS?

El contrato con ACS es el de un tramo muy difícil en Loja. Estamos en un trayecto singular, sobre la traza de la vía actual, en un trazado urbano y hay que darle características de Alta Velocidad. Eso requiere fortalecimiento de todo el subsuelo, hacer una plataforma nueva de cemento o de hormigón donde se instala luego la vía. Cuando hay obra nueva haces como una carretera y ahí montas la vía. Aquí no. La Alta Velocidad tiene características específicas: el peso de los trenes, la velocidad, los sistemas de seguridad, las instalaciones, también todos los sistemas de electrificación... es todo distinto. Requiere una adaptación muy importante. A veces no es más barato aprovechar la traza convencional. Ahí es donde surgen los problemas, de sustentación de los terrenos, de reforzamiento de firmes. El Ayuntamiento también pedía que hubiese permeabilidad, con pasos superiores. De los 14 tramos de la línea de Granada, este es un tramo muy singular que se adjudicó con una baja muy importante. Fue la época en que las empresas empezaron a licitar con bajas espectaculares. Nosotros no podemos hacer otra cosa que adjudicar al que hace la oferta más barata. Se supone que son empresas con capacidad técnica. Se ponen a hacer la obra y empiezan a surgir los problemas; problemas muy relevantes.

¿En Loja ha habido problemas técnicos o es que la empresa no estaba de acuerdo con el proyecto?

Empiezan a hacer observaciones al proyecto. Afirman que, bajo su responsabilidad, creen que no lo pueden hacer así. Que necesitaría un modificado muy grande, entre el 20 y 30% para hacer la obra como ellos creen. Pero Fomento le responde que no, que la obra se hace respecto a nuestro proyecto. El contratista dice que para hacer las obras con los estándares que él considera necesarios no se puede hacer ni con ese proyecto ni a ese precio. ¿Quién tiene la razón? Pues no lo sé, pero pasó un año y medio.

Ellos conocían el proyecto cuando se presentaron...

Pero al ejecutar surgen problemas geotécnicos. Donde iba a haber roca a cuatro metros, no había roca hasta los diez y eso no es suficiente para sustentar la vía... Ellos hacen un planteamiento positivo, dicen que hace falta mejorar el proyecto para dar garantías. Pero desde Adif responden que el proyecto que ellos habían diseñado tiene garantías suficientes. Cuando ya han pasado muchos meses con la obra parada, ellos aseguran que la ley de contratos le da derecho a solicitar la rescisión. Le respondemos que no, que estaban obligados a cumplir, y empezamos a cruzar papeles. Ellos pidiendo la rescisión, y nosotros obligándoles a ejecutar en los términos pactados. Y ahí me lo encontré yo. En el bloqueo absoluto. Y hemos hecho lo que hacen las personas civilizadas, sentarnos a hablar.

¿Cuáles son los términos del acuerdo finalmente?

El proyecto se ejecuta en sus propios términos. Vamos a hacer un modificado atendiendo a peticiones del contratista, pero siempre dentro de la ley, que no permite que el modificado sea superior al 10% para evitar que haya malas praxis. Se está cerrando el modificado, entre el 6,5 y el 8%, lo que los técnicos digan. Y en esas condiciones el contratista tira para adelante. Un proyecto de 1.600 millones de euros, de los que 1.400 estaban ejecutados, no podíamos pararlo por una discusión de diez millones arriba o abajo.

¿Se modifica el proyecto?

No, son cuestiones de refuerzo del firme, de materiales... son refuerzos y aspectos técnicos que con el mismo proyecto se puede llegar. La negociación la he llevado yo, pero con el apoyo de los técnicos. Hemos encontrado una solución razonable para todos.

Con esta experiencia de bloqueo, ¿cree que deben frenarse adjudicaciones a la baja y agilizar las rescisión de los contratos?

Creo que hay que modificar el procedimiento de adjudicaciones. Porque hemos comprobado que cuando se adjudica por una baja excesiva, luego hay problemas en la ejecución. Por tanto, si los proyectos están bien elaborados, la oferta económica debería tener unos límites para que no fuera a la baja. Si los proyectos están bien ejecutados, y los precios son los de mercado, no es lógico pensar que alguien lo va a hacer por la mitad de dinero. Por tanto, el procedimiento de valoración de las ofertas económicas debería ser una fórmula que no incentive por sí mismo la temeridad. La ley te obliga a aceptar las ofertas más económicas. Y en segundo lugar, hay que revisar el concepto de baja temeraria, porque incluso cuando una empresa se ofrece a hacerlo por la mitad, hay que darle la oportunidad de que explique cómo lo va a hacer. Además, una vez que se firma el contrato, la Administración pública debería tener más capacidad para penalizar y hacerlos cumplir. Habría que aumentar las capacidades que tiene el Estado para que se ponga fin a las obras.

Transcurridos 19 meses sin conexiones, ¿cree que cortar el tráfico ferroviario fue un error?

La obra se ha ido empezando en distintos tramos. Lo que dicen los técnicos es que no era posible mantener en simultáneo el trafico y las nuevas plataformas, las vías y las catenarias. El problema ha sido que una vez arrancada la vía y cortado el tráfico, nos hemos parado. Si hubiéramos continuado, podríamos haber explicado a los granadinos que se cortaba para mejorar el servicio. Cuando ha transcurrido tanto tiempo, yo entiendo la percepción negativa de los granadinos. Y que la gente piense que ha habido una mala calidad del servicio por parte de Adif y Renfe.

No le ha dado miedo dar ahora una fecha: septiembre de 2017. Entiendo que habrá sido porque le han dado seguridad...

A lo que queda por hacer no es previsible que le surja nada raro. No hay discusiones, no hay conflicto. Son obras cerraditas, que se acaban en seis o siete meses. Para el verano se empieza con todos los sistemas de seguridad. Hemos estado viendo catenaria ya montada, ya le están dando tensión para hacer pruebas, hay que formar a los maquinistas. Yo espero que para septiembre estén los viajes en pruebas y que para otoño se estén vendiendo billetes.

Han anunciado ofertas en los billetes, ¿quieren recuperar pasajeros perdidos?

Sí, esa es nuestra intención: recuprar, captar clientes. Que los ciudadanos perciban que la oferta ferroviaria es una buena oferta en tiempos, que nos va a permitir en 3 horas y 45 minutos viajar a Madrid a un precio medio de 30 euros (sólo ida).

El tren nocturno a Barcelona se eliminó por las obras del Corredor Mediterráneo en Valencia, ¿se descarta retomarlo?

Descartamos mantener el trenhotel nocturno. Tardaba once horas. Es un tren con un precio medio entre 180 euros en preferente y 80 euros en turista. En cada plaza que vendíamos de esas, con los impuestos de todos los españoles, poníamos cien euros por cada billete de subvención. Yo creo que es una barbaridad, es algo que no se sabía. Que a una persona que vaya durmiendo a Barcelona en un coche cama, con el dinero de todos los españoles, le pongamos cien euros, no tiene ningún sentido. Es verdad que iba con bastante ocupación, pero era un tren muy pequeñito, con pocas plazas y una subvención desproporcionada. Renfe estaba perdiendo más de seis millones de euros con este servicio. No significa que lo pierde una empresa, significa que los españoles lo están pagando. Ese dinero, Renfe pretende gastárselo en incentivar buenas tarifas para que la gente vaya a Barcelona por 40 euros y a Madrid por 30 euros, pero en un servicio razonable, no tan deficitario.

¿Se plantea un soterramiento a medio plazo? ¿Se va a empezar a estudiar?

Es un asunto del que hemos hablado mucho. El convenio es de 2008. Tiene una gran estación de Rafael Moneo y costaba más de 750 millones. Pero ya desde que se planteó, en aquellos tiempos económicos, cuando todo parecía posible, ya era un proyecto deficitario. Es un dinero que no tenemos. Contaba con que 170 millones iban a venir de la venta de pisos, había un déficit de 150 millones que no se sabía de dónde iban a surgir, el Estado iba a poner 300 millones de euros, el Ayuntamiento también... Pero es un dinero que no tenemos. Ni lo tiene el Estado, ni lo tiene el Ayuntamiento, ni se van a vender los pisos. Hay que hacer un ejercicio de realismo. Yo entiendo perfectamente que el soterramiento es una ambición de la ciudad y hay que dar una solución que garantice a los vecinos que no quedarán separados los barrios de la ciudad, que no va a haber ruidos. Esos son también nuestros objetivos, pero hay que ver cómo conseguimos ese resultado. Es más un problema de urbanismo que ferroviario. Lo que pedimos es corresponsabilidad de las administraciones públicas para pensar en soluciones propias de los tiempos actuales. En eso vamos a trabajar. No es un tema del que nos olvidemos. Primero que llegue el tren, y luego seguiremos trabajando en el soterramiento y en la variante hipotética de Loja. Es una etapa transitoria, aprovechando la traza actual.

Ha dejado usted ver que ni la variante de Loja por el norte, ni la del sur sirven...

Así es. Es la realidad. La variante tiene unos costes muy altos y alguno de los trazados tiene un impacto medioambiental muy alto y no lo va a autorizar ni el ministerio ni la Junta. Yo creo que a la gente hay que contarle las cosas con claridad. No vamos a decir vamos a hacer el soterramiento. Y, ¿quién lo va a pagar? Eso es un cuento. Es bueno ser transparente con los ciudadanos y por eso vamos a crear una comisión, que se reunirá próximamente. El ministerio es el primer interesado en que el AVE llegue cuanto antes y de la mejor forma. Pero vamos a hablar de cuánto cuesta y quién lo paga.

Ha habido denuncias de afecciones medioambientales en Loja...

Cuando tuvimos la denuncia en Loja, Adif hizo estudios de sostenibilidad ambiental y concluyeron que no hubo afecciones a acuíferos.

Insiste usted en la apuesta del Corredor Mediterráneo, ¿cómo afecta a Granada?

Es la gran infraestructura de futuro. Hemos hecho una gran inversión en España. Nos faltan algunas conexiones de Alta Velocidad como Granada y Almería en Andalucía , y País Vasco, Asturias y Galicia en el norte. Y luego el Corredor Mediterráneo. En lo que llamamos el eje del Corredor Mediterráneo vive casi el 50% de los españoles y se genera el 50% del PIB nacional. En el plan de infraestructuras se diseñó el Corredor, incluyendo a Granada. Hemos empezado por el norte, con la conexión con Francia, hemos ido bajando, ahora desde Valencia a Cataluña, y seguimos bajando. Tardaremos años, pero se hará en el futuro con total seguridad. Todos los grupos políticos lo reclaman.

¿Es compatible con la solución de Loja?

Sí, seguro. En Granada hemos hecho una grandísima inversión en infraestructuras como la A-7. Hay obras que ahora parecen impensables, pero que se harán a futuro, hay que mirar a 10 años vista.

Ha mencionado buenas noticias para el aeropuerto...

Me dicen que hay conversaciones con compañías que van a abrir rutas internacionales importantes y que eso se está cuajando. Antes o después llegarán los vuelos.

¿Tiene margen para crecer el puerto de Motril?

En el Mediterráneo tenemos varios puertos que compiten entre sí: Algeciras, Málaga, Granada, Cartagena, Valencia, Barcelona. Y, enfrente, Tanger y otros puertos en Marruecos y Argelia. Nosotros pensamos que los puertos españoles tienen características estratégicas. Hemos hecho inversiones importantes en Motril. Tiene capacidades de crecer en el futuro y vamos a intentar ayudarle mediante relaciones con las grandes compañías marítimas. El consejo de administración del puerto es muy activo en la búsqueda de nuevos operadores.