El AVE de Granada es el más lento y con más paradas intermedias del país

A esta situación se suma ahora el incremento del tiempo de viaje por unas obras de Adif a la altura de Córdoba: alcanza las 3 horas y 47 minutos. Vuelve a ser más rápido llegar a Madrid en coche que en tren. Se trata de un ajuste temporal que comenzó el pasado día 1 y estará vigente hasta el 30 de septiembre. Los trabajos de renovación de la línea Madrid-Sevilla se concentran en horario de noche, pero obligan a que solo haya una vía operativa. Esto ha hecho necesario recomponer el puzle de salidas y llegadas en los trenes que circulan entre Madrid y Andalucía.

Granada ya salía mal parada en las comparativas en 2019, cuando se estrenó el AVE. Los trenes rebajan su marcha de forma considerable a la altura de Loja, cuando pasan por un túnel del siglo XIX. Además están condicionados por una línea en la que hay tramos con una sola vía, lo que implica ajustar el tráfico para que los trenes que circulan en sentidos inversos puedan cruzarse en los puntos con doble vía. Al margen de eso –y de las obras recientes– las decisiones de Renfe y los tiempos de viaje consensuados con Adif han alargado aún más la brecha ferroviaria de Granada.

Para reducir costes, cinco de los seis trenes diarios que conectan Granada y Madrid van 'enganchados' desde la estación Antequera Santa Ana a convoyes que tienen origen o destino en Málaga. La maniobra de acople y desacople de estos vehículos puede superar los diez minutos. Además, obliga a hacer una doble parada poco común para un tren de alta velocidad: Antequera y Antequera Santa Ana, dos maniobras de subida y bajada de pasajeros en apenas 20 kilómetros. Todo esto suma minutos al cronómetro de un servicio que está pensado para ser rápido y directo, y no para vertebrar el territorio –para eso están los trenes de media distancia y cercanías, olvidados en Granada–.

IDEAL comparó, antes de las obras, los viajes desde todas las capitales AVE a Madrid, tomando como referencia los trayectos más rápidos que aparecen en los cuadrantes de la web de Renfe. De ahí es posible obtener una velocidad promedio para cada trayecto. La de Granada rondaba los 162 kilómetros por hora antes de la reforma de la línea y ahora se queda en 150, mientras que el AVE Barcelona–Madrid 'vuela' a 248 de media. Más cerca de la situación de Granada están Segovia, Ourense y León.

Si solo se presta atención al cronómetro, es que Granada es la capital AVE que más tarda en llegar a Madrid –sucede lo mismo en sentido inverso–. Pese a que Girona es la más alejada, geográficamente, los trenes que circulan por la línea hacia Cataluña tardan cuatro minutos menos en condiciones normales.

Esto, hace apenas unos meses, no ocurría. Cuando el AVE de Granada quedó inaugurado, en 2019, había viajes directos a Madrid en tres horas y cinco minutos. Las reestructuraciones tras la pandemia, el enganche de trenes y la doble parada en Antequera, tras el estreno de la nueva terminal Antequera Alta Velocidad, han alargado el tiempo de viaje 33 minutos. Con estos cambios, Granada superó a Girona como el viaje más largo.

Las opciones de viaje que ofrece Renfe a través de su taquilla virtual también reflejan una situación de la que advierten desde hace años las plataformas ferroviarias de la provincia. De las 19 capitales AVE, solo siete tienen paradas intermedias en su viaje más rápido hacia Madrid. Hacen una única detención a lo largo del trayecto. Sin embargo, el AVE de Granada sube y baja pasajeros hasta en tres terminales: Loja, Antequera Alta Velocidad y Antequera Santa Ana.

La ferroviaria, que decide dónde paran sus trenes y acuerda con Adif los horarios de paso, suple así un servicio que en otros puntos del país cubren los trenes de cercanías o media distancia, pensados para viajes más cortos y a menos velocidad. El AVE, sin embargo, estaba concebido para enlaces rápidos y directos. No es el caso de Granada.

Diferente es la situación de las vecinas Sevilla, Málaga y Córdoba, que ahora también se ven afectadas por las obras e incrementan su tiempo de viaje. Córdoba, por su situación geográfica, es la vía de salida hacia el centro de la península, y multiplicaba las opciones de viaje a Madrid: 25 servicios, solo de ida, cada día. Si se suman los Avlo e Intercity, la diferencia es aún más abultada: 32 trenes de ida, contra los tres de Granada.

En el caso de Sevilla, dispone de 11 viajes en AVE y dos en Alvia a Madrid en cada jornada laboral. Antes de las obras, uno de ellos era directo, sin paradas intermedias hasta Atocha.

Málaga cuenta con doce viajes de ida diarios, 11 AVE y un Avlo. Antes de las obras, dos de ellos no tenían paradas intermedias hasta Madrid. A la oferta de Renfe en Málaga y Sevilla hay que sumar la llegada del nuevo operador ferroviario, Iryo, que tiene a la venta cuatro viajes diarios Málaga-Madrid y seis Sevilla-Madrid. Granada queda fuera del mapa para las empresas ferroviarias recién llegadas: la línea hasta Antequera está saturada, según documentos oficiales de Adif, y apenas hay margen para nuevas conexiones.

Esto se solucionará cuanto entre en servicio la variante sur de Loja. Está en proyecto. Costará más de 700 millones y está llamada a corregir el problema de la infraestructura, sorteando el histórico túnel de Loja y ampliando la capacidad de la vía. Aún no hay fecha para la finalización de las obras.

Con respecto a las paradas intermedias y los 'enganches' de trenes, el problema está en manos de Renfe –que en la inauguración del AVE prometía tiempos de entre una hora y cinco minutos y una hora y veinte minutos– y Adif. Renfe decide las terminales en las que sube y baja viajeros, y acuerda con Adif los tiempos de paso de los trenes para ajustarlos en la malla horaria. Por ahora, el tren Barcelona-Madrid recorre más trayecto que el Granada-Madrid, pero tarda una hora menos.