El AVE costará 2.168 millones, un 58% más que cuando se proyectó

Y curiosamente, todos estos vaivenes no han terminado de abaratar el proyecto. Si recuerdan el dato ofrecido al principio del artículo, cuando Álvarez Cascos lo proyectó en los primeros años del siglo XXI, la línea costaba 1.367 millones de euros. En 2019, cuando se ha comprometido en los presupuestos tanto la variante como el soterramiento, el presupuesto sube ya hasta los 2.168 millones de euros, un 58,6% más de lo previsto. Modificado por sobrecostes, intereses de demora y las distintas reformas han mutado también el presupuesto.

Hace unos meses, recordaba Francisco Álvarez Cascos para IDEAL que se proyectó la línea Antequera-Granada con una ambición «razonable». Se 'pintó' con una plataforma doble aunque sólo se instalara una vía, pero se abría la opción de irlo ampliando después en función de las necesidades. El entonces ministro de Fomento del PP defendía que así se terminaría más rápido la obra -eran los primeros años del siglo XXI-. Ya se había inaugurado el pionero AVE de Sevilla y empezaba a extenderse la red de Alta Velocidad por todo el país de forma radial. Curiosamente, los tiempos de viaje que se estimaban entonces eran de dos horas y treinta minutos.

Bajo el Ejecutivo socialista de Zapatero, la titular de Fomento, Magdalena Álvarez, pudo presumir de haber dotado a los 126 kilómetros del ramal granadino de doble vía. Eran todavía los años de 'vacas gordas' y la línea Bobadilla-Granada iba logrando lustre, aunque fuera sobre el papel. Se empezaban a encargar los proyectos y la ministra malagueña planeó esa doble vía.

Bajo su mandato se firmó un acuerdo entre las tres administraciones -local, autonómica y nacional- para llevar a cabo el soterramiento de las vías en la capital y la Variante de Loja. Se apostó por el prestigioso arquitecto Rafael Moneo para diseñar la estación, un edificio al que llegarían los trenes por vías soterradas aunque la terminal tendría una planta superior con grandes ventanales para disfrutar de las vistas únicas de Sierra Nevada y el Albaicín. Un gran escaparate para la ciudad. Corría el año 2008. En aquel momento, con la 'circunvalación' ferroviaria de Loja, las vías enterradas en la entrada de Granada y la estación de Moneo, el proyecto se presupuestaba en 1.367 millones. Recuerden este dato, porque en esa mutación habrá sorpresas en los presupuestos de 2017. Ese era el presupuesto de lo que se calificó después como 'obras faraónicas'.

Dentro de esos cambios se enmarca también la historia de la Variante de Loja. Aunque en 2001 se planteó la opción de cruzar el municipio adaptando la vía ya existente, ya entonces se apuntaba a que se cumplían los requisitos 'por los pelos'- había tres túneles y vía única- y limitaba el uso de máquinas más modernas.

Posteriormente se proyectó una variante por el lateral norte, por el monte Hacho. Pero en estas laderas se producen muchos desprendimientos, por lo que se plantea un túnel. Finalmente se descarta. Se idea entonces la variante sur, que es la que se ha mantenido en el tiempo. El mismo proyecto que se ha empezado a reactivar estos días con la licitación del primero de los cuatro tramos que quedan por construir, el que conecta el bitúnel de Quejigares con Riofrío, un trazado que se quedó a medio hacer.

Durante los años en que el Gobierno socialista fue licitando tramos se mantuvo el proyecto con doble vía, soterramiento, variante de Loja y la estación de Moneo -pese a que el entonces alcalde Torres Hurtado mostró su oposición al proyecto desde el principio-. Con la llegada de la crisis, a la línea de Alta Velocidad granadina se le fueron cayendo atributos. Fue en 2013 cuando Fomento (capitaneado por Ana Pastor en ese momento) tuvo que emprender un recorte a nivel nacional que también afectó a Granada.

En 2013 se anunciaría una transformación crucial en la línea. Con la intención de evitar aquellas «obras faraónicas», Pastor relata en una visita a Granada que no se hará la Variante de Loja, sino que se adaptará la vía existente con un tercer carril para que puedan circular los trenes de Alta Velocidad. Y tampoco se hará el soterramiento, sino que se implantará ese tercer hilo también en la entrada a la capital. La estación de Moneo queda aparcada también, por cuestiones económicas.

El propio Rafael Moneo haría posteriormente una segunda versión más económica de la terminal de pasajeros. El tercer proyecto sería el que propuso Torres Hurtado, que eligió el Cerrillo de Maracena para sugerir una estación semisoterrada para no mantener 'partida' la Chana. Aquella idea generó un debate y hubo un movimiento social en contra de mover la estación de Andaluces. Es por esto, entre otras cuestiones, por lo que Fomento realizó un cuarto proyecto, que es la estación actual, que incluye una marquesina en perpendicular con la que ya existía.

En esta penúltima mutación se le cae parte de la doble vía al proyecto, que es un puzzle ferroviario.