El 'cerebro' del AVE de Granada, por dentro

El proyecto de la Alta Velocidad a Granada acumula ya dos décadas de tramitación y obras, y unos últimos cuatro años difíciles de digerir para la provincia. Desde que se cortara el tráfico entre Antequera y Granada, en 2015, se han sucedido los conflictos con las adjudicatarias –que llegaron a abandonar la obra–, algunos inconvenientes técnicos –que Adif da ya por solucionados– y unas pruebas de seguridad que suman ya dieciséis meses. Parece que ahora, por fin, se atisba un final más o menos inmediato y que sólo falta poner los trenes en los andenes y que empiecen a rodar con pasajeros. Esa es la percepción al entrar en el puesto de mando de la Alta Velocidad de Antequera, el 'cerebro' desde el que se dirige y controla la circulación ferroviaria en el triángulo entre Antequera, Málaga y Granada.

IDEAL tuvo acceso a este enclave, por primera vez, hace unos días, cuando ya se estaban realizando las pruebas a velocidades máximas en el ramal entre Antequera y Granada, en el que hay zonas que permiten rodar a más de 300 kilómetros por hora. Este mismo jueves, según la información trasladada por el administrador ferroviario, se habían concluido ya esos chequeos en el trazado con resultado satisfactorio. Sólo restarían las pruebas en el 'nudo de Bobadilla', tras lo que podrían empezar a circular en formación los maquinistas de Renfe.

De esas pruebas, y del tráfico comercial que llega a Málaga, se encargan los 18 controladores que forman el equipo del Puesto de Mando de Alta Velocidad de Antequera. En sus instalaciones se ubica uno de los centros de control de tráfico centralizado (CTC) que regula una parte del tráfico ferroviario andaluz.

Oculto entre una senda de árboles, a un kilómetro exacto de la estación de Santa Ana, se encuentra esa punto neurálgico de ADIF. A ras de suelo, en un pequeño edificio que funciona igual que una torre de control de un aeropuerto, cuatro mesas son los hemisferios cerebrales de todo el sistema nervioso de la red ferroviaria sur.

Al entrar en la gran sala lo primero que llama la atención es un panel con las dimensiones de una pantalla de cine, en el que se proyecta el mapa de la red ferroviaria entre Málaga, Granada y Antequera. Ahí quedan registradas todas las maniobras en las que se priorizan «la seguridad y la puntualidad», destaca Esteban González Conde, jefe de área de la Subdirección de Circulación de AVE, que ejerce de guía para los periodistas en la visita. La línea de Granada está iluminada en amarillo ahora mismo la mayor parte del tiempo porque no hay circulación. En la línea de Málaga los trenes en movimiento se representan con una línea roja que va avanzado sobre el trazado completo, iluminado en verde. En total, esa gran pantalla refleja 278 kilómetros de línea AVE en ese triángulo de ciudades.

Hay tres puestos, cada uno con una multitud de pantallas. El de la izquierda controla el tráfico de la línea hacia Málaga. El de la derecha controla el tramo a Granada. Y el tercer puesto, situado detrás de estos dos, es un segundo nivel de seguridad que supervisa a los dos anteriores.

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En el puesto que supervisa la línea AVE a Granada se coordinan ahora mismo las pruebas y los últimos ajustes que se realizan incluso durante la madrugada. Los gráficos de la noche anterior a la visita de IDEAL muestran al tren número 39.971 surcando la pantalla, tramo a tramo con destino a Antequera Santa Ana, sin llegar a terminar todo el recorrido hasta Antequera. Cualquiera que haya pasado cerca de las vías en esta pasada semana, o se haya asomado a Andaluces, habrá visto los trenes AVE que no han parado de circular en pruebas. Ya se está sometiendo a la línea al máximo estrés en una simulación del funcionamiento real.

Además de las pruebas, aún se apuran los trabajos de señalización y seguridad. El controlador que regula la puesta en marcha del tramo a Granada, Gabriel Barranco, mantiene contacto con los operarios que están en las vías en esa mañana de miércoles. En las últimas horas, los trabajadores han cambiado las toperas, las estructuras para parar el tren que están al final de los carriles y que también sirven para frenar la locomotora cuando algo falla. También están probando las luces de las señales verticales.

El tramo que conecta Granada y Málaga cuenta con una veintena de pasos elevados bajo los que se han colocado unas mallas para detectar la caída de objetos. Y en el caso de la línea granadina se han instalado también detectores de viento lateral, un dispositivo único en España, por la altura de sus viaductos. El de Archidona, con 3. 150 metros de longitud, es el más largo de la línea del AVE Antequera-Granada. Se controlan así la velocidad y la dirección del viento en cada zona, esta información llega al puesto de control y desde ahí se puede avisar al maquinista.

Paradójicamente y a pesar de las barreras físicas que distancian sus pantallas de la circulación real, los controladores intervienen cuando surge alguna irregularidad en las vías. Sus monitores registran movimientos anormales y actúan. Retirada de objetos, cortes de tráfico, apertura de nuevos carriles… todo lo gestionan a golpe de ratón en el ordenador, con una llamada telefónica y si el tiempo apremia se contacta con el maquinista a través de un teléfono directo.

En el puesto de control de la línea de Málaga controlan ahora mismo cuarenta servicios diarios. Es idéntico al mando de Granada (aún no se sabe cuántos servicios habrá) y cuenta con una primera pantalla en la que tienen la información de cada tren (modelo, destino, etcétera), así como el plan operativo del día, con todos los horarios de salida y llegada de los servicios.

En las siguientes pantallas, en las que está la línea representada, pueden comprobar el punto en el que se encuentra cada tren, para mover agujas en caso de que sea necesario cambiar de línea alguna máquina. En general, hay un 'enrutador' que de forma automática indica el camino a seguir, pero también se puede modificar de forma manual desde el puesto de Antequera. Además, cuentan con un sistema de comunicación con los maquinistas, una especie de teléfono que los comunica directamente con la cabina.

Por su parte, los conductores disponen de varios sistemas de control de la circulación en alta velocidad. El programa marca al maquinista la velocidad que no puede superar. Si el sistema deja de estar operativo, el conductor deberá prestar atención a las balizas. La velocidad máxima permitida en este caso –cuando falla el programa– será de 220 km/h. Las máquinas AVE circulan apoyados por un sistema de frenado automático (ASFA).

El objetivo del puesto de mando de alta velocidad de Antequera es el de regular «el tráfico con seguridad y puntualidad», explica el representante de Adif. En todo el territorio español Adif coordina trenes en 2.600 kilómetros de alta velocidad, pendientes de las nuevas inauguraciones, y gestiona 130.000 trenes al año.

La implantación del sistema ERTMS de nivel 2 (el sistema de comunicación y datos de los trenes con la línea) en la línea de Granada ha supuesto mejoras también en el trazado hasta Córdoba, en el que se ha implantado también este sistema superior. También se han hecho pruebas en este tramo, que han sido satisfactorias.

En otra sala situada junto al puesto con la gran pantalla (que se va a renovar próximamente) se encuentra el puesto de telemando, en el que se controla la electrificación de toda la línea. Aquí se detectan caídas del suministro o se interrumpe la electricidad cuando hay operarios trabajando en la línea para evitar accidentes. Seis personas se turnan en este puesto para controlar la 'tensión' en la línea del AVE.

Cuando se produjo la visita de IDEAL a estas instalaciones de Antequera las pruebas habían alcanzado ya la fase final. Adif se enfrentaba al rodaje en la bifurcación de Bobadilla, el punto más 'sensible' de la infraestructura. De no registrarse incidencias en esos chequeos, a la llegada del AVE le deberían quedar semanas.