Los 62 kilómetros de atajos ferroviarios entre Granada y Almería requerirán nuevos estudios

Las variantes del trazado requerirán estudios más complejos y evaluaciones de impacto ambiental. De ahí que su tramitación vaya a seguir un camino paralelo al de la reforma de la actual infraestructura. Según el senador y secretario general del PSOE de Granada, José Entrena, está previsto que el Gobierno recién conformado, con nuevo titular al frente de Transportes, Óscar Puente, active los procedimientos administrativos antes de 2024.

A grandes rasgos, el pliego publicado el viernes hace referencia a la reforma base del actual eje ferroviario Almería-Granada, 180 kilómetros comprendidos entre dos líneas: Granada-Moreda y la Linares-Almería. En cinco ocasiones, tantas como lotes salen a concurso, el documento recalca: «No es objeto del proyecto el diseño de variantes de trazado». El texto enumera las mejoras indispensables en el trayecto para que puedan pasar por él los trenes que circularán por el Corredor Mediterráneo, convoyes de pasajeros y mercancías que midan hasta 750 metros, con ancho internacional y alimentados por energía eléctrica.

En la actualidad hay 100 kilómetros sin electrificar, y los tramos que sí tienen catenaria llevan en desuso desde que cerraron las minas del Marquesado, en 1997. Además, la longitud máxima permitida es de hasta 650 metros en determinados servicios. Y las vías son de ancho ibérico, incompatibles con los trenes internacionales que harán uso del Corredor.

La renovación, en un «entorno orográfico complejo», requerirá actuaciones en 161 puentes y viaductos, 38 pasos superiores, 20 túneles y 54 pasos a nivel. Las estaciones quedarán adaptadas para el paso de composiciones de hasta 750 metros. Las vías serán aptas para que los trenes puedan circular a un máximo de 250 kilómetros por hora. No obstante, no se considerará un eje de alta velocidad, sino que formará parte de la red básica comercial.

Este planteamiento, unido a soluciones para ampliar el gálibo de los túneles, a la instalación de apartaderos y a la instalación de nuevos sistemas de seguridad y comunicaciones, constituiría la mejora que el Gobierno presentó en una primera fase. Con una inversión total de 615 millones, aproximadamente, se conseguiría un ahorro de 29 minutos.

Esa media hora no es suficiente. Así lo hicieron ver las instituciones granadinas y almerienses tras la presentación del avance del estudio funcional, en marzo de 2022. En agosto, el Gobierno puso sobre la mesa un proyecto que sí convenció -algo más-. Ahorrará otros 20 minutos, pero requerirá 307 millones de inversión extra y la construcción de 62 kilómetros de variantes. Son tramos nuevos y complejos -con cinco túneles y dos viaductos- que necesitarán procesos de expropiación y estudios ambientales, entre otros. El camino hacia las variantes comenzará antes de final de año con la salida a concurso de los estudios paralelos a los que ya están en fase de concurso.

Este itinerario administrativo no tiene por qué demorar el horizonte de 2030 para la conexión de Granada al Corredor. Pero la provincia mira de reojo a la construcción de la variante de Loja: con 19 kilómetros, se empezó a tramitar en 2011, quedó atascada hasta este mismo año y no estará lista hasta 2026.

Precisamente, la variante de Loja se ha topado con una situación administrativa similar a la del tramo Granada-Almería. Será apta únicamente para el tránsito de trenes de pasajeros, pero no cumplirá los requisitos más estrictos para el paso de convoyes de mercancías. El Gobierno tendrá que lanzar un estudio complementario para adaptar los proyectos que ya están en marcha -las obras comenzarán en 2024- y aplicar las mejoras necesarias para que puedan cruzar la sierra de Loja los trenes de carga.