126 kilómetros de rompecabezas ferroviario

El día que acabaron las obras de la línea de Alta Velocidad Bobadilla-Granada, se sabía que toda la infraestructura se sometería a la auditoría de un organismo europeo, además de a las pertinentes pruebas de circulación. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea es la que iba recibir la documentación de lo que parece un auténtico rompecabezas. Una línea de tren de 126 kilómetros para unir el nudo de Bobadilla con Granada, en el que se han realizado todo un muestrario de tipos de vía. Algunos de esos tramos resisten a duras penas el adjetivo AVE.

Modernos viaductos con doble vía en ancho internacional se enganchan con vías estrechas de ancho convencional y un tercer carril para permitir el paso combinado de trenes rápidos y convencionales. Sin embargo, adaptar las vías antiguas para cumplir con los requisitos de la Alta Velocidad no ha salido 'barato' a la provincia granadina. La adjudicación por la mitad del dinero de los tres últimos tramos de obra provocó que las empresas pararan la obra para pedir más presupuesto. Pero una vez que ese escollo parecía resuelto, Dragados y Tecsa, que se hicieron con la licitación del proyecto de Loja, reclamaron un 20% más para reforzar los viaductos y la plataforma antigua. Una adaptación propuesta para mantener el proyecto del AVE con un bajo coste.

Desde Bobadilla a Granada capital se encadenan cinco tramos de diferentes características. Las 'mutaciones' han estado en el ADN del proyecto desde sus orígenes, pero el resultado final seguro que se aleja de la intención original con la que se proyectó. Bajo el gobierno de José María Aznar, con Francisco Álvarez Cascos, se proyectó como una línea de ancho internacional pero de vía única. Corrían los años 90. Con el cambio en el ejecutivo central, en manos de José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra Magdalena Álvarez lo modificó para dotarlo de ancho internacional. Se proyectó la Variante Sur de Loja, que evitaba tener que cruzar la ciudad lojeña y se evitaban además afecciones a los acuíferos. Y así se mantuvo el proyecto hasta 2013.

En plena crisis, y con una obra que había ido avanzando a tirones, el Gobierno de Mariano Rajoy aplicó la política de austeridad y se recortaron miles de millones de euros en el ministerio de Fomento. La titular de la cartera, Ana Pastor, anunciaba en septiembre de 2013 que habría una nueva 'mutación' en la línea granadina. La Variante de Loja no se iba a ejecutar, ni tampoco se soterraría en la Chana. Esto obligaba a adaptar la vía antigua a su paso por Loja. Oficialmente no se dijo entonces que se iban a dejar sin usar algunas infraestructuras ya construidas. Por ejemplo, el bitúnel de Quejigares, del que sólo entrará en funcionamiento uno de los 'ojos', ya que el otro se tapiará. También hay tramos de plataforma construida con más de diez metros de ancho. Todo ello para ahorrar costes, en lo que se denominó 'primera fase', que se iba a terminar antes de que acabara 2015. Este 'recorte' en el proyecto, que se presentaba entonces en distintas fases, también obligó a dejar sin hacer obras que estaban ya adjudicadas, como la 'conexión' entre el tramo que venía de Archidona y que conectaba con la Variante Sur de Loja, que ya no entraba en los planes.

En Loja, al no hacerse la Variante, se presupuestó la adaptación de la vía convencional con un tercer hilo, un tercer rail para que pudieran pasar los dos tipos de trenes. Se licitó por 48 millones, aunque finalmente se adjudicó por 23,8 millones esa renovación, hace ya casi cuatro años, en enero de 2015. En ese proyecto se 'pierde' ya definitivamente la doble vía. Superados los 27 kilómetros de Loja, vuelve a haber plataforma de doble ancho, pero sólo se han instalado las vías en un sentido. En ese punto se ha registrado también el problema informático de Íllora, que teóricamente este martes dará por resuelto el ministro José Luis Ábalos. Las vías en un sentido continúan hasta la entrada en Granada, donde se instala de nuevo un tercer carril para permitir el paso de trenes AVE y también convencionales. Desde el punto de vista técnico, todos los proyectos cuentan con el aval de ADIF. Sí afectarán a las velocidades máximas que se puedan alcanzar en cada tramo.

El AVE está resistiendo mal el azote del calendario. Desde que se adjudicaran las obras de los tres tramos que quedaban por terminar en 2014 han pasado ya años. En concreto, la obra de la estación de Andaluces se adjudicó en octubre de 2014. Tenía un plazo de ejecución de once meses y a día de hoy aún no se ha terminado. A pesar de que el último cronograma presentado por el ministerio de Fomento en la comisión de seguimiento señalaba que estaría terminada en julio de 2017.

La obra del tramo de accesos a Granada se adjudicó en noviembre del lejano 2014. El tramo de Loja se adjudicó en enero de 2015 y tenía inicialmente un plazo de ejecución de nueve meses. De hecho, la circulación se paró en abril de 2015 con la intención de que el corte ferroviario durara apenas cuatro meses, aunque ya ha superado los tres años. Este enésimo plazo para culminar las pruebas entra de nuevo en su recta final. Por ahora no hay fecha para la puesta en servicio.