Trece años de vaivenes y 240.000 traviesas después

La primera piedra de las obras la presidió el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos en marzo de 2004. Fue una visita a las obras, porque el acto en sí no lo permitió la Junta Electoral Central, al estar en campaña electoral. «Lo que unos hacían cuando gobernaban no lo podíamos hacer los demás», recuerda ahora para IDEAL Álvarez Cascos sobre aquella visita simbólica a las obras. El que fuera ministro de Fomento conserva incluso las notas de prensa relacionadas con el proyecto del AVE a Granada. «Recuerdo que hubo declaraciones de impacto ambiental muy complicadas y también expropiaciones, pero en mi etapa se aprobó la redacción de proyectos, pero también obras», defiende el asturiano. También explica que Granada era, en aquel momento, «una capital que estaba muy marginada en cuanto a servicio ferroviario». Suena casi paradójico tras el calvario del aislamiento que roza los mil días.

Con Álvarez Cascos se proyectó una línea de AVE con vía simple, algo que defiende el que fuera titular de Fomento. «Iniciamos el proyecto con una vía única para avanzar más rápido y que más tarde se desdoblara. Hicimos lo que en aquel momento nos pareció razonable, estaba justificado porque con vía simple se atendía a la demanda de tráfico que había en ese momento», recuerda Cascos. De hecho, en esas notas de prensa que conserva, se apunta a una renovación de la vía en la mayor parte, así como a variantes en zonas donde no se pueda aprovechar el trazado actual. Se apuntaba a una plataforma doble, aunque con la instalación de una vía única. Los tiempos de viaje estimados cuando se acabara el proyecto por completo rondarían las dos horas y media entre Granada y Madrid, que son los mismos que se manejan catorce años y unas cuantas modificaciones de la línea después.

«El ministro de Fomento es el ministro de toda España y tiene que dar el mismo trato a todas las líneas; y avanzar al mismo ritmo», explica este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

A pesar de explicar que la intención en su mandato también fue la de hacer el AVE «con vocación de doble vía», incide el exministro en no compartir la provisionalidad en obras de este calado. «Yo soy de los que cree que las grandes infraestructuras son obras a largo plazo. Cuando se hacen van a durar una o dos generaciones. Hay que hacerlas bien, antes que hacerlas rápido. Si algo se hace mal ahora, las deficiencias no se van a modificar en dos generaciones», concluye el exministro.

Tras esos primeros pasos de la línea, el proyecto sufrió muchas modificaciones. De hecho, el debate de la doble vía centró la campaña de las generales de 2004 y con el Ejecutivo de Zapatero se redactaron de nuevo los proyectos para dotarlos de doble vía. Fue en el mandato de Magdalena Álvarez.

La malagueña recuerda que «tenía un gran interés por establecer una comunicación moderna y segura con Granada y sentimentalmente me siento muy cerca de los problemas que pudiera tener Granada». Defiende la exministra que se diseñó una línea con todas las características de modernidad con que se estaban planteando todas las líneas de AVE en ese momento.

Bajo su mandato se firmó el convenio entre las tres administraciones para soterrar las vías en la capital y para hacer la gran estación que posteriormente diseñó Rafael Moneo. «Conectar a Granada con el resto del país traía incontables ventajas para los granadinos y para todo el país», resume desde Madrid. Era un avance económico y social, por eso ahora contempla «con cierta pena» que la línea haya ido perdiendo prestaciones. «Tendrán que explicar los demás por qué consideran que una sola línea es mejor que dos», apunta.

«Las grandes infraestructuras son tan importantes que se deben hacer mirando al futuro, hacia el siglo siguiente. Hay que tomar las decisiones con visión de futuro. Muchas veces las prisas o la coyuntura hace que se baje la guardia y no se mantengan las condiciones que debe tener», asevera la exministra.

Alvarez defiende que en su etapa «el diseño de la alta velocidad y la estación se hizo con el mayor mimo y cuidado para darle lo mejor a Granada, igual que con otras ciudades». Recuerda que recibió críticas porque la obra avanzaba más despacio, pero cree que al trabajar en una gran infraestructura «hay que alejarse de pensar en los votos que te va a dar o en las críticas que puedas tener en el periódico».

La estación de Moneo y el soterramiento planteado en 2008 han sido calificados desde entonces como obras faraónicas. Algo que Álvarez no comparte. «Hay que comparar los costes con los beneficios. Siempre he dicho que los aeropuertos y estaciones son un escaparate, lo primero que ve el viajero cuando llega. Son el termómetro del nivel de desarrollo de la ciudad y Granada se merece una estación que sienta el viajero que está llegando a una gran ciudad. Es mi opinión. La entrada a algún sitio también merece que diga algo. La estación sólo se va a hacer una vez, durará siglos, no pasa nada por dejar una impronta de algo nuevo, moderno y bonito. Que la ciudad sienta el orgullo de que tiene una gran estación», defiende la exministra.

Este periódico intentó recabar también las impresiones de José Blanco, que declinó hacer ninguna declaración sobre su etapa al frente de Fomento. También se intentó con Ana Pastor, actual presidenta del Congreso de la Diputados, también sin éxito.

El proyecto de la Alta Velocidad a Granada ha sufrido mutaciones de importancia en sus dos décadas de historia. Hubo que cambiar el trazado de la línea por Antequera para sortear hasta 18 yacimientos arqueológicos. También hubo una contundente reacción de la sociedad al paso por la ciudad antequerana, y el tramo recibió hasta 1.625 alegaciones, entre ellas las que pedían que se protegiera la Vega.

En 2005 hubo que cambiar el trazado de Loja porque, al parecer, se habían usado mapas antiguos y la línea pasaba por encima de viviendas. En 2007 se tuvo que modificar de nuevo el trayecto porque discurría por encima de un acuífero que podría estar contaminado. Y en 2013, después de manejar tres trazados, se volvió a una idea más parecida a la original. Fue la que anunció Ana Pastor dentro de la 'primera fase', sin Variante de Loja, ni soterramiento de la capital. La intención era terminar cuanto antes, pero los problemas con las adjudicatarias -que pedían más dinero tras adjudicarse las obras a mitad de precio- provocó más años de retraso. Y así, hasta el presente 2017, cuando las máquinas y los obreros se irán de una línea que camina entre el siglo XIX y el XXI.