El sueño de recuperar el tranvía de Sierra Nevada, más cerca que nunca

Camilo Álvarez

Granada

Jueves, 24 de marzo 2022, 00:04 | Actualizado 10:58h.

Comenta

La memoria del colectivo granadino, selectiva, no se olvida de aquel tranvía que partía de Granada y llegaba hasta Sierra Nevada. Aquel que empezó a funcionar en 1925 y que murió en 1974. La posibilidad de verlo circular por la parte baja de Sierra Nevada vuelve a cobrar fuerza gracias al empeño de dos ingenieros granadinos. Rafael García de la Mata y Juan José Lapuerta (actualmente trabajando en Austria) han presentado en el Ayuntamiento de Güéjar Sierra un proyecto para recuperar un 20% del trazado original. Un recorrido de unos 5 kilómetros que alimente el anhelo de que un día la capital vuelva a estar conectada con su sierra por un tranvía. «Es un sueño que siempre hemos tenido los güejareños y que nos gustaría que algún día fuera una realidad», admite José Antonio Robles, alcalde de Güéjar.

La acogida en el consistorio güejareño ha sido la mejor. Así lo ha confirmado el edil, que señala que ya ha sido encargado el estudio de viabilidad del proyecto. «Lo primero es comprobar si es viable y rentable», apunta antes de matizar que «no se le ven grandes dificultades ni grandes obras que hacer». El coste: menos de tres millones de euros. Tras algunos contactos previos, este miércoles se ha producido una nueva reunión entre ambas partes para confirmar la intención de que la apuesta siga dando pasos.

Una de las cuestiones esenciales ahora es encontrar la financiación. El Ayuntamiento de Güéjar Sierra y de los promotores del mismo se agarran a su sostenibilidad y bajo impacto medioambiental, con emisiones cero, para intentar convencer a Bruselas de que merece la pena aportar fondos. «Es un proyecto innovador con una energía limpia, por lo que podría tener encaje en los fondos Next Generation del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia», explica Robles. Recuperación del patrimonio histórico mediante energías limpias, requisito imprescindible que cumple para optar a ellos. «Cero emisiones, cero impacto y cambiando coches por un vehículo ecológico», apunta Rafael García de la Mata.

Hablar de plazos es complicado. El estudio de viabilidad podría estar acabado para el último trimestre del año. A partir de ahí, tendría que salir a concurso público, asignarlo y comenzar a trabajar para que se convierta en una realidad. El hecho de que los impulsores hayan avanzado el estudio técnico, pagado de su bolsillo, ayuda a acortar el proceso burocrático.

El trayecto: Alrededor de cinco kilómetros, que partirían de la antigua estación de Güéjar Sierra y tendría su final en el barranco de San Juan, pasando por la estación de Maitena y la de El Charcón aprovechando la Vía Verde o vereda de la Estrella. «De lo que se trata es de que sea un lugar accesible a todo el mundo. Que la gente pueda dejar su coche en un aparcamiento habilitado en Güéjar Sierra y subir por esa carretera de Maitena en un viaje de naturaleza absolutamente privilegiado en una unidad histórica donde le van narrando su historia, su devenir, el entorno», cuenta García de la Mata.

El centro de control y talleres de la línea estaría situado en el chalet de descanso de los visitantes que el duque de San Pedro de Galatino construyó en 1920 frente a la estación de El Charcón. Este chalet es de propiedad municipal y está en buen estado en general. Sería necesaria una puesta a punto de las instalaciones y acabados. Cuenta con una explanada adjunta de 400 m2 destinada a las cocheras y taller de la línea.

Tiempo de viaje: Es lo más opuesto a un viaje comercial. Como España no cuenta con normativa para trenes históricos, este tren se acogería a las reglas de una asociación de trenes históricos nacional, que adapta la reglamentación francesa. Establece que la velocidad máxima sea de 25 km/h. En tramos donde haya convivencia con peatones, baja a 5 km/h. Se trata de un viaje de observación, de explicación del medio en el que discurre y de conocer lo que era la puerta de Sierra Nevada antiguamente. No pretende ser una línea regular al uso. Es muy probable que simultanee un viaje de conexión más rápido con viajes de exhibición que incluyan monitores con grupos concretos más reposado.

Especificaciones: Se trata de una vía enrasada a nivel que permite circular andando o en bicicleta y donde los gerentes de los negocios de la zona no tengan ningún problema de acceso. Las vías estarían reforzadas con una línea de goma en la garganta del carril para evitar tropiezos de viandantes o de bicicletas. El original gastaba una media de 50 kilovatios en subir y 20 en bajar; en esta instalación está calculado que no gaste más de 7.

Los trenes: Los vehículos serán réplicas exactas de los originales de la línea, fabricados por la empresa de Almácera (Valencia) 'Lladró, Cunat y cía', que fueron luego modificados en los años 40 y en los años 60 hasta unificar su aspecto con los tranvías urbanos de Granada, pero con motorización e instalaciones auxiliares a la altura de la tecnología actual, mucho más eficiente y duradera. La documentación técnica está ya preparada. Contarían con unos motores de corriente alterna específicos que gastan la décima parte de los originales. Además, incluirían un sistema de geoposicionamiento que ofrece información de dónde está cada vehículo en cada momento para poder acudir rápidamente en caso de avería.

Número de plazas: Los coches a motor originales son de 25 plazas sentadas, así como en los remolques. Plantean contar con dos ejemplares de cada, por lo cual podrían viajar hasta cien personas sentadas por viaje. Contando con un horario en invierno de diez de la mañana a seis de la tarde y en verano ampliado, en una jornada se podían tener más de 40 viajes y entre 1.800 y 2.000 viajeros por día, todos sentados. Todo esto sería ampliable en función de la demanda.

Alimentación: Consiste en adaptar el proyecto del duque de San Pedro de Galatino de 1925 a las condiciones de seguridad y de eficiencia energética del siglo XXI. Para ello, se crearían pequeñas microcentrales eléctricas sin modificar el caudal del río Genil ni afectar en medida alguna a la presa, para contar con pequeños puntos de generación de corriente, de manera que el tranvía se sirva de un sistema de recarga de baterías. Un procedimiento similar al del Metro de Granada.

Ampliar

Así se presenta este proyecto de manos de dos soñadores granadinos empeñados en que, esta vez, no quede en otro esfuerzo sin resultados escondido en algún cajón. «Una hipotética conexión del tranvía con Granada no es tan complicado ni tan caro, pero eso es otro capítulo para otro momento si este proyecto sale adelante. Será una conversación para dentro de unos años. Estoy seguro de que será un éxito y de que planteará otras posibilidades en el futuro», sentencian Rafael García de la Mata y Juan José Lapuerta.