Los soterramientos movilizan más de dos mil millones mientras el de Granada sigue congelado

La cicatriz de Granada sigue abierta, mientras los soterramientos movilizan a lo largo de todo el país inversiones por más de dos mil millones de euros. Hoy en el Ayuntamiento se debatirá el modelo de integración y cómo reclamar el estudio al Gobierno.

Nadie en Granada ha visto, negro sobre blanco, las alternativas que debía proponer el estudio adjudicado en 2018, con un plazo de ejecución de dos años y un coste de 496.000 euros. Fuentes del Ministerio de Transportes explicaron a IDEAL que está paralizado a la espera de que la capital saque conclusiones del debate ferroviario abierto por los técnicos redactores del nuevo plan urbanístico de la ciudad. Los encargados del avance de este documento propusieron el año pasado trasladar la estación de tren a unos terrenos frente a Hipercor y convertir las actuales vías en corredores verdes. Pero el Ayuntamiento aclaró el miércoles que prefiere mantener la estación en Andaluces y soterrar las vías.

Los grupos municipales están convocados el lunes a una reunión de la que saldrá –es lo que pretende el equipo de gobierno– una postura común para exigir a Madrid que finalice el estudio. Que aclare, en definitiva, cuál es la mejor opción para acabar con el problema de las vías: sacarlas de la ciudad, cruzarlas con pasos interiores o superiores, disminuir su altura o, la idea que parece prioritaria, enterrarlas... La pega es que el soterramiento podría alcanzar un presupuesto mil millonario –apuntan algunas fuentes– y según lo acordado años atrás, parte tendría que asumirlo la capital, sometida a un plan de ajuste que acaba a finales de este año y sin margen para grandes inversiones.

Ciudades como Valencia, Murcia, Lorca, Bilbao, Gijón o Valladolid sí han encajado las piezas de ese puzle. Otras, como Almería, Vitoria o San Sebastián, están en ello, y han avanzado en los últimos meses en sus planes de soterramiento. Las administraciones públicas –Gobierno a través de Adif, gobiernos autonómicos y ayuntamientos– han movilizado en los últimos meses 2.360 millones de euros para cerrar algunas de las cremalleras ferroviarias del país.

El anuncio más reciente es la contratación, por parte de Adif, del canal de acceso y la nueva estación de Valencia. Las obras costarán 443 millones y resolverán una demanda histórica, derribando un kilómetro de muros y raíles, que quedarán soterrados al sur de la ciudad para dar paso a corredores verdes.

El otro gran proyecto en el Levante es la integración en Murcia, con actuaciones a lo largo de 5,3 kilómetros cuyo coste puede alcanzar los 750 millones. En 2012 se anunció la llegada del AVE en superficie, rodeado por pantallas hasta la estación del Carmen. Los vecinos se levantaron en contra del proyecto, reclamando la entrada de los trenes bajo tierra en protestas semanales que acabaron en acampadas y duras críticas por la represión policial. Los ciudadanos tiraron abajo las barreras que partían la ciudad en dos. Y un par de años más tarde hubo acuerdo para soterrar las vías. Las obras ya están acabadas en la zona de acceso desde Alicante y muy avanzadas en la salida hacia Almería.

En noviembre salió a consulta pública el proyecto de integración del ferrocarril en Lorca. En un tramo de 3,2 kilómetros, 2,9 van bajo tierra. La iniciativa superará los 300 millones.

En la provincia vecina, Almería, hay acuerdo para el soterramiento de las vías de alta velocidad que, si el Gobierno cumple su compromiso, llegarán a la capital en 2026. La integración se dividió en dos fases. La primera, de 180 metros, afectaba a un paso a nivel, y concluyó hace año y medio. La segunda está por iniciar. Hubo tres opciones sobre la mesa: un soterramiento integral de las vías, enterrarlas un kilómetro, solo hasta la avenida del Mediterráneo, o la entrada de los trenes en superficie. Finalmente, las administraciones acordaron soterrar desde El Puche hasta pasada la Avenida del Mediterráneo (1,5 kilómetros) y sacar los trenes a la superficie a unos 500 metros de la estación.

El proyecto rondará los 216 millones de euros. Lo asumirá la Sociedad de Integración del Ferrocarri, formada por el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de Almería, Adif y Renfe Operadora. La remodelación del nudo ferroviario está a la espera de que las administraciones pongan el dinero encima de la mesa. Quieren aprovechar los fondos europeos, lo que obliga a ejecutar las obras antes de 2026, un plazo que cuadra con la llegada del AVE.

Al norte, en Barcelona hay obras muy avanzadas para eliminar la frontera que levantan las vías al norte. Los trabajos en La Sagrera-Sant Andreu permitirán retirar los trazados en superficie conectando los barrios a un lado y otro de la línea ferroviaria y creando nuevos espacios para el ciudadano. El coste de la operación ronda los 100 millones.

En Bilbao, el Gobierno Vasco invertirá 220 millones en soterramiento del Tren de Alta Velocidad (TAV), que se suman a otros 53 que aportará Adif para la estructura de vías. Vitoria estudia enterrar sus trenes, al igual que San Sebastián, donde el Gobierno Vasco plantea que el Topo sea subterráneo.

Gijón reactivó en julio la finalización de un túnel que quedó abandonado en 2006. La idea es finalizarlo, lo que costará 500 millones, y crear una nueva estación intermodal.

Soterrar no es la única opción, y Valladolid es el mejor ejemplo. Allí han elegido una solución que equilibra la viabilidad económica y la funcionalidad, creando pasos inferiores para coches y peatones que minimizan el impacto visual de las vías y permiten a los vecinos cruzar de uno a otro lado. En septiembre se adjudicaron obras por valor de 4,2 millones para un paso inferior en Valladolid. La Junta de Castilla y León ha destinado 8 millones de su presupuesto a la integración.

Las proyecciones de estos atajos amplios y rodeados de jardines no tienen nada que ver con la imagen de los pasos superiores que hay en Granada –estructuras de metal y hormigón– ni con el único paso inferior en la Chana, mal diseñado –el Ayuntamiento ha anunciado que lo va a reformar para que sea más útil–, oscuro y repleto de grafitis.

También es radicalmente distinto el diseño del ecosistema abierto que permitirá renovar el entorno de Chamartín, en Madrid. Habrá grandes bóvedas, terrazas y torres en la estación, integrada con balcones urbanos. Las obras no están aún adjudicadas. Pero al menos, a diferencia de lo que sucede en Granada, ya hay una idea para que las vías dejen de ser un estorbo.