La variante de Loja no servirá para mercancías tras invertir 400 millones

Aún no están publicados los proyectos de los otros dos tramos, pero las limitaciones del primero determinarán el uso del resto de la infraestructura. Los términos empleados en el pliego de prescripciones técnicas no dejan margen a la duda: en el diseño de la variante de Loja no se han aplicado la mayoría de los criterios para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de mercancías «al tratarse de una línea con tráfico exclusivo de viajeros». La expresión se utiliza hasta en cinco ocasiones a lo largo de uno de los apartados incluidos en la memoria.

Una vez autorizado el proceso de licitación por parte de Adif Alta Velocidad y del Consejo de Ministros, la documentación está disponible desde ayer en la plataforma de contratación del sector público. Comienza así el concurso público para la adjudicación de los trabajos, con un presupuesto de 48,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 24 meses. Las empresas podrán presentar sus propuestas hasta el 13 de noviembre.

El proyecto contempla la instalación de vías que tendrán ancho internacional y gálibo suficiente para que 'quepan' trenes de medidas estándar, incluidos los de mercancías. Sin embargo, la pendiente será superior a la requerida para los trenes de carga: la rampa máxima tendrá 17 milésimas de desnivel, cuando el tope estipulado para el paso de un convoy de este tipo es de 15 milésimas. Tampoco habrá vías apartadas de al menos 750 metros, la medida de los convoyes más largos que circulan por el Corredor Mediterráneo.

En definitiva, los alrededor de 400 millones que se invertirán en toda la infraestructura serán solo para mejorar el tránsito de los trenes de viajeros. El tramo con la tramitación más avanzada, el de Riofrío, tendrá 3,2 kilómetros. Habrá 17 obras de drenaje y dos pasos superiores sobre los que discurren un camino, una carretera y una vía pecuaria. Empezará en el Ventorro de las Aleznas, donde conectará con el viaducto que ya está construido, una avanzadilla de la variante que permitió que no caducaran los estudios de impacto ambiental. Bordeará el Morro de la Cabra, en Sierra Gorda, en paralelo a la A-341. Llegará a la Dehesa de los 90, donde estará situada la nueva estación Loja Alta Velocidad, que tendrá una longitud de 778 metros. Por delante, este tramo de la variante tendrá 2,7 kilómetros hasta alcanzar la zona de Los Abades.

Será un trazado, según el proyecto, de «altas prestaciones», en el que los trenes podrán circular a una velocidad de entre 200 y 250 kilómetros por hora, en lugar de los 60 a los que reducen la marcha en el «sinuoso trazado» actual. El AVE, no obstante, no podrá exprimir casi al máximo sus prestaciones en esta zona, al tener que reducir la marcha en el paso por la nueva estación de alta velocidad de Loja. Los planes de construcción contemplan medidas de protección para el acuífero de Sierra Gorda, con análisis diarios del agua en los manantiales de Riofrío y Fuente de la Trucha.

El siguiente tramo, denominado A-92, también saldrá a licitación antes de final de año si se cumplen las previsiones del Gobierno central. Rondará los 90 millones de euros a invertir en 6,3 kilómetros. El último segmento, bautizado como Valle del Genil, será el más complejo: alrededor de 150 millones para 7,9 kilómetros. El proyecto está a la espera de unas catas arqueológicas en la Villa Romana de Salar, que determinarán si el trazado diseñado respeta el espacio protegido del conjunto histórico.

La idea es que la variante esté operativa en 2026, si no hay hallazgos arqueológicos que influyan en el recorrido planteado por Adif. El atajo permitirá recortar un cuarto de hora al viaje en tren entre Granada y Antequera, dejando el trayecto hasta Madrid en torno a las dos horas y cincuenta minutos, si Renfe y Adif exprimen la capacidad de la vía, eliminan estaciones intermedias -como la doble parada en Antequera- y evitan el 'enganche' de los trenes de Granada con los procedentes de Málaga en su camino hacia Madrid. Además, junto con el proyecto de duplicación de las vías y la reforma de la estación de Andaluces, hará posible que el número de enlaces diarios con Granada pase de 11 a 28.

De estos, solo dos -según las previsiones de Adif- serán de mercancías una vez que Granada quede unida al Corredor Mediterráneo por Almería. Con la vieja vía de ancho ibérico en desuso y por desmontar, estos trenes tendrán que seguir por la que cruza el municipio. Es el trazado, con segmentos hace dos siglos, que emplean hoy en día los trenes AVE y Avant. IDEAL pidió ayer a Adif información sobre los planes para el tránsito de mercancías entre Granada y Antequera, pero no obtuvo respuesta.