Las vías muertas de Granada

Las vías muertas de Granada son los grandes temas recurrentes que emergen a la superficie de la actualidad cual telescopio de submarino. Unos ejemplillos. El cierre del anillo de la circunvalación, el tren a la Costa, el teleférico a Sierra Nevada, el desembovedado del Darro por Plaza Nueva y Puerta Real, el acelerador de partículas, las Olimpiadas o la Capitalidad Cultural Europea, el Teatro de la Ópera, lo del AVE y el aeropuerto internacional de primera división o, más simplemente, el arreglo del parque zen del Realejo o un espacio adecuado para celebra el mítico Festival de Rock del Zaidín.

Las vías muertas de Granada son también vestigios de otra época. Huellas paralelas de hierro incrustadas en el empedrao granaíno del cruce de la calle Alhamar con San Antón y a lo largo de la calle Málaga, entre la Plaza de los Lobos y el Jardín Botánico.

Uno se fija en la primera, que apenas tiene un par de metros y es más un recuerdo, un homenaje a lo que fue. La placa conmemorativo dice: «El 21 de diciembre de 190? se inauguró la vía del tranvía por la calle San Antón. Por aquí pasaba la línea número 12 (San Antón-Estación). Los servicios de mercancías a la fábrica de gas Lebon y al molino de harinas El Capitán», con fecha de 1 de agosto de 1992.

La segunda vía muerta también circula ente el empedrao, esta vez en la calle Málaga. Uno se imagina perfectamente el tranvía saliendo de la calle Fábrica Vieja, que une la calle Málaga con la Plaza de la Trinidad, para adentrarse luego por la calle Duquesa hacia San Juan de Dios. Quda uno setenta metros de vías, que además se dividen en dos direcciones, con lo que el recuerdo es más vívido.

Y de todo esto ha pasado ya medio siglo. De que los tranvías, cual dinosaurios, desaparecieran de la faz de Granada. César Girón recuerda que «el desarrollismo urbanístico de Granada trajo consigo la eliminación de los tranvías. Se vino con ello a aniquilar la extensa red de comunicación ferroviaria de nuestra ciudad y su área metropolitana que fue pionera en nuestro país».

Y continúa: «'Son viejos, feos y obsoletos. Un estorbo para la modernidad y el progreso de Granada'. Así se expresó uno de los dirigentes municipales de la ciudad cuando en Madrid se gestionaba ante la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes Mecánicos por Carretera, la supresión de los tranvías eléctricos de Granada. Fue en 1973, pero la cuestión estaba planteada desde hacía más de una década atrás, cuando se venía planificando el desmantelamiento de su paso por la ciudad. Era una cuestión estratégica vinculada con la prolongación de la Gran Vía y el impulso de la motorización que desde mediados de los cincuenta venía potenciándose desde el Ayuntamiento».

Traducción, que los tranvías eran de catetos y que lo moderno era ir en coche. Así se abrió la puerta a la modernidad de Granada, que medio siglo después nos deja una contaminación récord entre todas las ciudades españolas, unos atascos en las horas puntas que desesperan a todo quisqui, la imposibilidad de aparcar sin perder un buen rato, unas comunicaciones metropolitanas desarticuladas, la inexistencia de un carril bici que potencia los desplazamientos en este tipo de vehículo y una calidad de ruido estrepitoso por cada esquina de la ciudad.

Conclusión. Aunque tardó en llegar con miles de retrasos y el cabreo generalizado de lso granadinos, el metro de Granada ha sido todo un éxito, aunque no circule por el centro de la ciudad.

Una idea. Quizá sería una buena idea que se pusieran todos los partidos políticos de acuerdo y que por consenso se diseñara un modelo de transporte para Granada y su área metropolitana, con mucho tranvía y metro y mucha bicicleta. Ahora sí, medio siglo después, daríamos ejemplo de modernidad.

La primera línea se estableció finalmente en 1904 entre Cocheras-Puerta Real y Plaza Nueva. La empresa contó con material móvil propio, fabricado en Zaragoza, e incluso se autoabasteció de energía con la construcción de una central hidroeléctrica en el Salto de Monachil.

A partir de 1912 comienza el establecimiento de la red interurbana con la inauguración de la línea hasta La Gabia, continuando con nuevas líneas a Santa Fe y Atarfe (1917), a Chauchina y Pinos Puente (1918), a Alhendín y La Zubia (1922), a Padul en (1923), a Dúrcal (1924) y a Fuente Vaqueros(1941). En total se construyeron casi 100 km de líneas para el transporte de viajeros y mercancías, destinadas principalmente a las industrias azucareras de la Vega de Granada.

En 1963 se abandona el servicio urbano de tranvías a petición del Ayuntamiento de Granada. El transporte de mercancías en las líneas interurbanas fue anulado en 1969 y en 1971 fue suspendido el servicio interurbano de pasajeros, pasando las líneas a ser gestionadas por FEVE, según informa la Enciclopedia Universal Wikipedia.