La Vespa cumple 75 años

Cuenta Manuel Arias Paz en su enciclopedia sobre las motocicletas que los primeros prototipos de escúteres se diseñaron en el periodo de entreguerras con el objetivo de permitir el acceso a las motocicletas del público femenino. Y como no se cabalgaban sino que el tripulante iba sentado se las denominó 'motosillas'. Pero fracasaron. Sería tras la segunda guerra mundial cuando se retomó la idea partiendo de los pequeños vehículos que se habían lanzado con los paracaidistas ingleses para que pudieran moverse. El acierto como vehículo utilitario junto con la liberación que supuso el despegue económico de la posguerra y el Plan Marshall hicieron el resto.

La Vespa nació de la pluma del ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio (¡que odiaba las motos!) y la intuición del industrial Enrico Piaggio. Tras cierta experiencia como fabricante ferroviario, náutico, de componentes para la aviación (y ¡de sartenes!), Piaggio buscaba algo con que reactivar su actividad industrial en la ciudad de Pontedera, donde los bombardeos aliados habían acabado con las instalaciones de su fábrica. Pensó que los italianos iban a necesitar un vehículo «pequeño, manejable, simple, limpio y fiable», para salir adelante, y el primero se lo pintó. Cuando Piaggio vio el prototipo dibujado exclamó: «¡parece una avispa!» y ya tuvo también nombre.

Su diseño, expuesto en los museos de arte contemporáneo (como el MOMA), sugiere familiaridad a los especialistas, sus voluptuosas formas seducen y su inspiración biológica produce una cierta armonía con la naturaleza. Y lo más sorprendente es que todo, morfología y motor fueron pensados de una manera absolutamente heterodoxa, puesto que no tuvieron precedentes directos. En algunos detalles se acudió a las soluciones aeronáuticas, en otras directamente se inventó algo diferente para solventar problemas nuevos.

El día 23 de abril de 1946 se solicitó la patente en la oficina de Florencia con un proyecto tan completo que incluía hasta valoraciones estéticas. En ese mes se hizo la primera presentación del modelo, del que tan sólo se habían fabricado cincuenta ejemplares. La prensa elogió su polivalencia: «es un vehículo que resulta adecuado a todo tipo de clase social y para ambos sexos. Es el vehículo ideal para los desplazamientos rápidos de hombres de negocios, profesionales, médicos… que pueden acudir a sus citas perfectamente arreglados...» El modelo Vespa 98 tenía 3,2cv y era capaz de alcanzar los 60 km/h, con una autonomía de 250 km sin repostar. Para la época unas auténticas alas.

A finales del cuarenta se habían vendido casi 20.000 motos, aún teniendo en cuenta que su precio equivalía al sueldo anual de un trabajador. El 26 de abril de 1956 salió de las cadenas de montaje de la fábrica de Pontedera la Vespa un millón. Sin embargo fue tal la aceptación que empezó la expansión internacional. Se comenzó a fabricar en Alemania, Inglaterra y Francia. En España, de la importación se ocupó personalmente el yerno de Franco, el Marqués de Villaverde, de tal forma que fueron denominadas «Villaverde Entra Sin Pagar Aduanas». Y ya en 1952 abrió la sucursal española, proponiendo el modelo 125 a 16.500 pts., un dineral para la época… que se pagaba en «cómodos plazos». Posteriormente se fabricaría también en Brasil y la India, detectándose un modelo clónico fabricado sin licencia en la URSS. La Vespa conquistaba el mundo. Como curiosidad el ejército francés artilló un modelo para utilizarlo en la guerra de Argelia.

La que a día de hoy parece una máquina tranquila, civilizada y conservadora, supuso todo un desafío en las décadas de los cincuenta y sesenta y una revolución individual y social. No parecía que la Vespa fuera a detenerse en la motorización laboral y familiar. Una vez superadas las necesidades de transporte, un público más joven fue descubriendo sus posibilidades, de las que se recuerdan especialmente las escapadas en parejas al campo para sus primeros escarceos amorosos, y no pocos viajes para ver descubrir el mar en directo. La publicidad, muy 'avispada', hizo hincapié en ese espíritu de libertad para sus promociones.

Por aquel entonces se acuñó el término 'mototurismo', se crearon numerosos Vespaclubes y la 'avispa' comenzó a ser utilizada en proyectos más ambiciosos y arriesgados. En 1951 un prototipo de Vespa alcanza unos suicidas 170 km/h. Dos años después otro ejemplar mutante, montado sobre flotadores cruzaba el Canal de La Mancha, otro atravesó el desierto del Sahara, y hubo hasta quien dio la vuelta al mundo circunvalando los cinco continentes: Santiago Villén y Antonio Veciana, dos españoles, jefes de Centuria del Frente de Juventudes, tras ver la película 'La Vuelta al Mundo en 80 días' decidieron en 1962 rebajar el plazo haciendo esos 40.000 km en una Vespa. Lo consiguieron y lo contaron en un libro. La fiabilidad y posibilidades del modelo quedaron más que contrastadas.

El 17 de octubre de 1965 falleció Enrico Piaggio, el ideólogo y fabricante de la Vespa. Para entonces su producto es un 'best seller' mundial, fijado ya en la vida y la historia de millones de personas de todo el planeta. Según el New York Times ha sido el vehículo que más ha influido en la emancipación femenina (su original destinatario) y su estampa curvilínea forma parte de la decoración emocional de varias generaciones.

No hay documental sobre los años sesenta que no incluya obligatoriamente algún ejemplar, como no hay película que la pueda ignorar: Sting la cabalga en Quadrophenia, el musical de 'The Who', Antonio Banderas en 'De amor y de sombras', como antes lo habían hecho Anthony Queen, Rock Hudson, Paul New-man, Giulietta Massina, Angie Dickinson, Dean Martin, Gary Cooper, John Wayne, Henry Fonda, Charlon Heston, Anita Ekberg, David Bowie en Absolute Beginners, o Ferry Fields, el tímido de American Graffiti. El ejemplar que utilizó la angelical Audrey Hepburn en 'Vacaciones en Roma' incluso se subastó en 1999 entre sus mejores trajes y joyas por la agencia Christie's. Una moto sin duda de película.

Como ocurriera con otros modelos históricos, como las serie 'R' del boxer BMW, la propia historia de la motocicleta ha superado el escaso romanticismo inicial de sus fabricantes. Así, de cara al fin de siglo se intentó sustituir por un diseño más contemporáneo, el denominado 'Cosa', sin embargo al cabo del poco tiempo, ante la presión de sus seguidores, no les quedó más remedio que volver a fabricar la Vespa de toda la vida (el modelo 200 eléctrico ya con freno de disco) bajo la denominación de 'clásica'. Las limitaciones europeas a los motores de dos tiempos acabaron con los modelos originales, si bien bajo la misma patente la fábrica india LML las clona exteriormente con un corazón reglamentario. Y es que nadie abandona a una amiga a los setenta y cinco años.