Seis preguntas sin respuesta sobre el AVE de Granada

En 2013, la ministra de Fomento Ana Pastor llegó a Granada para ofrecer novedades sobre el proyecto de la Alta Velocidad a Granada. Anunciaría aquel día que se 'dividía' el proyecto en dos fases. En la primera fase, que se preveía que acabara en 2015, no se construiría ni la Variante de Loja ni el soterramiento en los accesos a la capital.

En aquella rueda de prensa que ofreció Pastor se entregó un dossier en el que se daban los tiempos de viaje previstos. Y en el caso de la conexión de Granada con Madrid era de 2 horas y 45 minutos. Sin embargo, una vez que se han anunciado los horarios y conexiones se puede comprobar que el tiempo de viaje sube hasta las 3 horas y 5 minutos, en el mejor de los casos. Eso ya suponen 20 minutos por encima de lo previsto (en el mejor de los casos). Las otras dos conexiones con Madrid suben hasta las 3 horas y 18 minutos y los 3 horas y 24 minutos. En esos tiempos de viaje se tenían en cuenta las paradas en Córdoba Antequera y Loja. Se recorta entre cincuenta y treinta minutos frente a los tiempos actuales, con transbordo en autobús incluido.

El anuncio no lo hizo un ministro de Fomento, pero quedaron escritas negro sobre blanco las previsiones de tráfico para la línea del AVE a Granada. Hay que remontarse al proyecto de construcción de los accesos a Granada. En ese documento, que es con el que salió a licitación la remodelación de la estación de Andaluces y los algo más de dos kilómetros de acceso a Granada, se establecían ya las frecuencias que tendría Granada cuando entrara en servicio la Alta Velocidad.

Ahí se establecía que habría 5 relaciones con Madrid, 1 a Barcelona, 4 a Sevilla y 6 a Málaga. La realidad en este 2019, cuando se ponen a la venta por fin los billetes, es que sólo hay tres frecuencias a Madrid y una a Barcelona.

Mejores trenes y más rápidos. Granada ansiaba desde hace años estrenar la conexión con el resto del país por Alta Velocidad. Pero los datos fríos señalan que, una vez que empiece el AVE, la provincia tendrá menos conexiones ferroviarias con Madrid de las que tiene ahora. Concretamente, pasará de tener seis conexiones (cinco en bus-AVE y un Talgo) a tener tres conexiones de Alta Velocidad. Las conexiones a Barcelona también se quedan al 50% una vez que se inicie el AVE, puesto que pasará de haber dos a quedarse en sólo una (salidas desde Granada). La reducción es importante, aunque también estaba previsto que las frecuencias fueran aumentando, en función de la demanda que exista y de cómo funcione el servicio.

La duda que se ha despejado es la de la posible continuidad del Talgo, que se planteó que pudiera seguir, pero que no aparece ya en los billetes en venta.

Fueron dos de las grandes novedades que presentó también Ana Pastor en el año 2013. El 'mazazo' que suponía el recorte en las prestaciones de la línea se veía compensado entonces por el hecho –no cumplido– de que llegaría en 2015, además de por las nuevas rutas en Alta Velocidad que ganaría Granada. Así, la propia ministra anunció que se pondría en marcha una ruta por la línea AVE a Sevilla y otra a Málaga –ambas conectando por Córdoba–. Los tiempos anunciados entonces resultaban atractivos, puesto que se llegaría a la capital de la Costa del Sol en menos de una hora (58 minutos en la 'primera fase') y en dos horas y tres minutos a Sevilla.

Sin embargo, nada se sabe aún de estas frecuencias. En el caso del viaje a Sevilla, cuenta ahora con dos transbordos, porque entre Pedrera y Osuna está interrumpido el servicio desde que unas inundaciones tiraran un puente en Agua dulce. Los billetes para trenes de media distancia –con transbordos incluidos– están a la venta sólo hasta el 20 de junio. Cabría la posibilidad de que se pongan más adelante. Desde Renfe sólo han señalado que hay que dejar «madurar» el servicio. La conexión con Málaga no existe, y tampoco hay conocimiento sobre futuras rutas.

El 26 de junio empezarán a circular los trenes de Alta Velocidad desde Granada hacia Madrid y Barcelona. Será el arranque del AVE en su 'primera fase', según la propuesta que hizo el ministerio de Fomento en el año 2013. Sin embargo, la bautizada como 'segunda fase' no está del todo abandonada.

Los dos puntos clave para la mejora de la infraestructura están ya en una fase inicial. El más reciente ha sido el de la Variante de Loja, después de que Adif sacara a concurso la obra del primero de los cuatro tramos de la 'circunvalación' que permitiría evitar el casco urbano de Loja y el temido túnel de San Francisco. Esta licitación permite evitar también la caducidad de la Declaración del Impacto Ambiental de esos más de veinte kilómetros. El actual ministro se comprometió a iniciar en octubre la redacción de un proyecto para el diseño de la plataforma en la variante de Loja.

Más complejo resulta el soterramiento. Actualmente se ha licitado el estudio informativo para enterrar las vías y hacer una nueva estación que está en redacción. Se estudiarán todas las alternativas, pero teniendo en cuenta que la preferencia de los agentes sociales es la de mantener la estación en la avenida de Andaluces. Para poder acometer esa obra, será necesario un acuerdo institucional para decidir la mejor alternativa y para poder financiar esa intervención que permitiría ganar espacios para la ciudad.