Veinte años para retomar la doble vía

La configuración actual es el resultado de decisiones pasadas en las que imperaron criterios políticos sobre los técnicos. Solo así se explica que la infraestructura comparta hasta tres modelos distintos. El más importante es el que existe entre Antequera y la bifurcación de Archidona, que se basa en un sistema de vía doble de ancho estándar, que es el que usa el AVE y el que se quiere extender a toda la línea ferroviaria.

Los otros dos son los que conectan este punto con la capital nazarí y sobre los que se está proyectando actuar. Por una parte, el sistema de vía única de ancho internacional, que se extiende entre Archidona y Riofrío y entre Tocón y Bobadilla.

Por otro, un sistema de vía única de ancho ibérico, que tiene una longitud mayor que el estándar y es empleado tradicionalmente por los convoyes de mercancías y los trenes de media distancia. No obstante, está adaptado con un tercer carril, que permite el paso del AVE. Este modelo se extiende ahora mismo entre Riofrío y Tocón y en los últimos kilómetros de acceso a Andaluces, ya en la ciudad.

Deshacer el enredo, el objetivo sobre el que trabaja el actual equipo ministerial, puede parecer a simple vista una cuestión superficial, una preocupación que atañe solo a los 'frikis' del tren. Nada más lejos de la realidad. Se trata de una de las mejoras que mayor impacto puede tener para las conexiones granadinas por sus enormes beneficios, según coinciden todas las fuentes consultadas.

En la actualidad está en estudio la adaptación de los tramos pendientes. Como recuerdan desde ADIF, se trata de un proceso no exento de complejidad al estar en servicio la línea. No obstante, se cuenta a favor con la realización de la plataforma, que ya está preparada para tender la segunda vía. Así, como resaltan desde el organismo, la duplicación va a permitir acabar con el posible cuello de botella que se desprende de la configuración actual. Esto tiene consecuencias directas sobre el viajero, que evitaría situaciones que afectan en ocasiones a la provincia. Por ejemplo, trenes que deben aguardar en Archidona a que otro convoy que avanza en sentido contrario deje el tramo liberado.

Otro beneficio tiene que ver con la capacidad de la propia infraestructura. Dos vías soportan más trenes que una sola al ofrecer más alternativas de paso en caso de que se produjese una incidencia y, como recuerdan en el organismo, permitiría una mayor puesta en servicio de convoyes.

Es una línea hacia la que apunta también Carlos Peña, de la Asociación Amigos del Ferrocarril. El especialista recuerda que una doble vía adaptada al AVE lleva un sistema RTS. Es un modelo de señalización que facilita el trabajo de coordinación de trenes. Como recuerda, esto permite, tal y como sucede en otros países europeos, que se sucedan trenes a altas velocidades con apenas minutos de diferencia por un mismo punto. «Multiplicaría las circulaciones», resume.

Para el ingeniero Carlos Miró, especialista en vertebración del territorio, las posibilidades del desdoble «son numerosas». A su juicio, más que la mejora de los tiempos, que ya se conseguirá con la apertura de la variante de Loja, es importante la amplitud de frecuencias que va a permitir. Acude al ejemplo de países como Bélgica, donde este tipo de sistemas permite que urbes como Gante o Bruselas cuenten con servicios cada hora.

Miró, que trabajó en la adecuación del acceso a Andaluces, pone el foco también en el beneficio en la vertebración territorial que ofrece la duplicación. Se muestra convencido de que las mejoras operativas van a tener un impacto positivo a la larga que va hacer que los viajeros se decanten por el ferrocarril frente a otros sistemas de transportes. Como ejemplo, señala la París-Lyon, «que nació para conectar dos capitales y ahora se ha convertido en una malla tremenda».

En su opinión, Andalucía cuenta con el «privilegio» de tener una red de ciudades «equilibrada». «Sevilla, Málaga, Granada, Córdoba... cada una se está especializando como parte de una red de ciudades completa en la que todas empiezan a depender de todas. Han dejado de ser ciudades autónomas para empezar a tener grandes dependencias, que es lo que genera riqueza y prosperidad. Creo que la Alta Velocidad, con la duplicación, afianza eso al ofrecer más posibilidades tanto de salidas como de entradas», explica.

La duplicación puede tener también consecuencias que derivan de toda esta visión. Una línea con mayor capacidad es una línea más atractiva para posibles operadoras interesadas en aterrizar en Granada. Carlos Peña apunta en esta dirección, aunque recalca que es un asunto en el que existen más elementos a tener en cuenta. «Hay que valorar, por ejemplo, la demanda. Servicios puede haber todo lo que dé Granada. El dato lo dará la infraestructura, la población... El otro día se conoció que tenemos 2 millones de usuarios que pasan por aquí, pero el techo no lo sabemos», afirma.

Otras fuentes coinciden en esa situación. «La última palabra la tiene los operadores. Está claro que cuando ADIF saca los surcos –los huecos libres que se asignan a trenes– hay conversaciones con las compañías para conocer si hay interés o no. Indudablemente, la doble vía es siempre un atractivo y supone una mejora palpable para el operador», insisten las mismas fuentes.

Es este el escenario hacia el que, al fin, Granada empieza a asomarse.