Granada, uno de los destinos más complejos del Corredor Mediterráneo

Esto resolverá la incompatibilidad entre altos pesos y pendientes pronunciadas. Pero para que Granada quede integrada, sin matices, en el Corredor, queda mucho por solucionar en ambos estudios. El de Loja es una incógnita aún. Sobre el de Almería dio algunas claves un estudio funcional –documento previo que no es obligatorio, en términos administrativos– difundido en julio de 2022. La línea actual, de ancho ibérico, quedará adaptada a ancho internacional, electrificada, tendrá gálibo suficiente para el paso de los convoyes y los obligatorios apartaderos de hasta 750 metros para que los trenes se puedan 'cruzar'. Para evitar rampas y curvas pronunciadas habrá que construir cuatro nuevas variantes del trazado. Habrá cinco túneles y dos viaductos nuevos. Con esto, el viaje en tren a Almería se quedará en 96 minutos. La inversión será de 22,5 millones por cada minuto arañado al viaje actual.

El ahorro para los pasajeros es relevante, pero entre los objetivos de la Red Transeuropea de Transporte, en la que está integrado el Corredor, está también el de retirar mercancías de las carreteras y moverlas sobre raíles. El tren es más eficiente en términos ecológicos y económicos. En este segundo ámbito, está por resolver la entrada de mercancías a Granada.

Las dos líneas –Moreda, hacia Almería, y Bobadilla, hacia Málaga– se cruzan en Granada, en la estación de Andaluces. Para pasar de una a otra, un tren de mercancías tendría que entrar a la terminal y cambiar de vía. No sería operativo. Interviene aquí el nodo de Mercagranada, un parque logístico para intercambio de cargas que la Junta ha declarado de interés autonómico. Con la idea de que los convoyes lleguen allí sin cruzar la ciudad habrá que construir la variante de Moreda, un atajo previsto desde la altura del Cubillas hacia el entorno del nodo logístico y la Azucarera. Son líneas trazadas a lápiz en el mapa ferroviario de Granada. Quedarán subrayadas en tinta en los estudios que están en marcha.